tomica LIMITED VINTAGE NEO 1/64 MITSUBISHI LANCER GSR EVOLUTION Ⅴ Yellow

2026年7月1日 14:48

どうも、岡田です。

グランツーリスモ7の国内トップリーグ大会『JEGT』で各チームが使用する車両やチーム体制が発表されました。

僕が監督役となる『EBBRO RACING TEAM』は事前にポルシェ911 GT3Rとセルフ開示していましたが、結局ポルシェは2台、他はマツダRX-VISIONが3台、アウディR8LMS Evoが2台、トヨタGRスープラRCが2台、フェラーリ296GT3が1台と、トップリーグに限って言えば選択車種が10チームでバラけることになりました。

基本的にリアルと違って選択車種に縛りの無いeモータースポーツでは、1車種に人気が集中する傾向になるのですが、JEGTでは事前に発表されたコースの特性からどのラウンドを狙っているかによって選択が分かれた格好かと思います。

ちなみに駆動方式がMR勢は開幕戦と最終戦でのウェット狙い、FR勢はRd.3・4狙いではないかなと思います。

そんな話とは全く関係ありませんが、今回はこちらのミニカーを紹介します。

■tomica LIMITED VINTAGE NEO 1/64 MITSUBISHI LANCER GSR EVOLUTION Ⅴ Yellow

1998年式のランサーエボリューションⅤ、カタログカラーの「ダンデライオンイエロー」をモチーフとしたイエローの1/64サイズミニカーです。

発売時期は2019年8月。
黄色いエボⅤは歴代ランエボの中で特に象徴的なモデルでもあるので、絶版になってから比較的相場価格が高い1台になっています。

1997年に「WRカー規定」が導入されたWRCにおいても、市販車から限られた改造範囲しか許されない「Gr.A規定」で挑むことを決めた三菱が、開催数が増えたターマックイベントでの競争力を高めるためにワイドトレッド化を行ったモデルがこの「エボⅤ」です。
エボIVより全幅は80mm拡大の1770mm。これは「WRカー規定」で許されている最大値で、他のメーカーが競技に向けWRカー化のため行うモディファイを市販車の時点で行い、それを規定の2,500台以上生産・販売できるという所がこの時代の三菱・ランエボの凄い所です。

また、90年代の国産スポーツカーは性能の指標として筑波サーキットでのインプレッションやベストタイムが「ベストモータリング」などで取り上げられており、同メディアキャスターの中谷明彦氏をテストドライバーに迎えてエボⅣ以前よりサーキットでの走行性能も重視されたセッティングが施されているのもエボⅤの特徴。
ブレンボブレーキ採用やサスペンションアームのアルミ化などは、中谷氏の要望によるものだったそうです。
おかげでそれまで劣勢気味だったインプレッサとの市販車サーキット対決はエボⅤが圧倒し、GT-RやNSX、RX-7が相手でも負けない「国産280ps最速クラス」の代名詞にランエボが正式に追加される扱いになりました。

WRCでは98年シーズンの途中から投入され、T.マキネン選手の3年連続ドライバーズチャンピオン獲得に加えて、セカンドドライバーのR.バーンズ選手の活躍により三菱初のWRCマニュファクチャラーズタイトルも獲得。
より改造範囲の狭いGr.NカップでもG.トレレス選手がチャンピオンを獲得。国内最高峰の全日本ラリーでは、1999年・2000年の四駆部門・Cクラスで奴田原選手がエボⅤを使いチャンピオンを獲得しています。

エボⅤはラリー競技のみならず、スーパー耐久シリーズでも1998年のクラス2でPUMAランサーEVOⅤがチャンピオンを獲得しており、世界選手権から国内JAF戦までエボⅤは至る所で大活躍となりました。
唯一、ワイドトレッド化があまりメリットにならなかった全日本ジムカーナA4クラスの世界では、5ナンバーのGC8型インプレッサの方に分があったようですが…。

エボⅤの生産台数は7,617台（GSR：6,939台／RS：678台）と、エボⅢやⅣに比べると2/3くらいしか販売していませんが、売れていなかった訳ではなく販売期間が1年半ほどあったⅢやⅣに対してエボⅤからⅥの間はキッチリ1年間しか生産されなかった為、販売ペースとしてはさほど変わらなかったのではないかと思います。
いやしかし、たった1年でモデルが変わるこの時代は、今思うと凄いですね。