MiG–9

MiG–9
A monyinói repülőmúzeumban kiállított MiG–9
Funkció	vadászrepülőgép
Gyártó	1. sz. repülőgépgyár (GAZ– 1)
Tervező	OKB–155 (Mikojan–Gurevics)
Sorozatgyártás	1946–1948
Gyártási darabszám	kb. 600
Fő üzemeltetők	Szovjetunió, Kína
Személyzet	1 fő
Első felszállás	1946. április 24.
Szolgálatba állítás	1946
Szolgálatból kivonva	1950-es évek
Háromnézeti rajz
A MiG–9 oldalnézeti és felülnézeti rajza
A Wikimédia Commons tartalmaz MiG–9 témájú médiaállományokat.

A MiG–9 (cirill betűkkel: МиГ-9, NATO-kódja: kezdetben Type 1, később Fargo) a Szovjetunióban a Mikojan–Gurevics-tervezőirodában (OKB–155) közvetlenül a második világháború után kifejlesztett sugárhajtású vadászrepülőgép. A fejlesztés során I–300 volt a típusjele, a tervezőirodában az F gyártmányjelzést is használták. Az első szovjet sugárhajtású vadászrepülőgépek közül a MiG–9 emelkedett elsőként a levegőbe 1946. április 24-én.

A MiG–9 fejlesztése a második világháborút követő gyors technológiai felzárkózás részeként indult meg, jelentős mértékben támaszkodva a zsákmányolt német sugárhajtómű-technológiára. A repülőgép jellegzetes kialakítása – a törzsbe épített hajtóművek és az orrban elhelyezett központi levegőbeömlő – a korszak egyik meghatározó elrendezésének számított, amelyet később más szovjet típusokon is alkalmaztak.

A típus repülési teljesítménye már jelentősen meghaladta a dugattyús vadászgépekét, azonban számos műszaki problémával küzdött. Különösen jelentős gondot okozott, hogy a fedélzeti fegyverzet tüzelésekor keletkező lőporgázok a hajtóművekbe jutva azok leállását idézhették elő. Emellett a hajtóművek megbízhatósága és élettartama is korlátozott volt.

Sorozatgyártása 1946–1948 között folyt Kujbisevben az 1. sz. repülőgépgyárban (GAZ–1), ez idő alatt 600 darab készült. 1946-ban rendszeresítették és az 1950-es évekig állt szolgálatban. Több szovjet vadászrepülő alakulatnál rendszeresítették. A repülőgép fontos szerepet játszott a pilóták és a műszaki személyzet sugárhajtású repülésre való átállásában. A típust exportálták is, a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg légiereje is rendszeresítette.

Története

Előzmények

A második világháború végén a Szovjetunió a sugárhajtású repülőgépek fejlesztésében elmaradt Nagy-Britanniától, az Egyesült Államoktól és Németországtól. A szovjet repülőgépipar ugyan már a háború alatt is foglalkozott különféle vegyes hajtású, rakétahajtású és segéd-sugárhajtású típusokkal, de ezek nem vezettek valóban használható frontvadászhoz. A helyzetet a háború után a német technológia megszerzése változtatta meg, amikor a szovjet mérnökök hozzájutottak a BMW 003 és Jumo 004 hajtóművekhez, valamint a dokumentációjukhoz. Ez lehetővé tette, hogy a fejlesztés ne a nulláról induljon.

A Mikojan-tervezőiroda korábban az I–250 vegyes hajtású vadászgéppel és az I–270 rakétahajtású elfogó vadászrepülőgéppel szerzett tapasztalatokat. Ezek a programok azonban világossá tették, hogy a jövő a tisztán gázturbinás sugárhajtóműves repülőgépeké. Ennek nyomán 1945-ben kormányzati utasítás született új sugárhajtású vadásztípusok kifejlesztésére. A Mikojan-iroda feladata egy nagy tűzerejű, együléses elfogóvadász létrehozása lett.

Fejlesztési időszak

A fejlesztés kezdeti szakaszában a Mikojan-iroda a német Messerschmitt Me 262-höz hasonló, szárny alatti hajtóműgondolás elrendezést is vizsgálta I–260 jelzéssel. Ezt azonban nem tartották optimálisnak, ezért hamar áttértek egy merészebb megoldásra, amelynél a hajtóműveket a törzsbe építették, a levegőt pedig az orr részben kialakított nagyméretű levegőbeömlő nyílásokkal biztosították a hajtóművek számára. Ez lett az I–300, illetve gyári jelzéssel az F gyártmány (izgyelije F), amely 1945 végére készült el. A választott elrendezés kisebb légellenállást ígért, ugyanakkor számos új aerodinamikai és szerkezeti problémát vetett fel, különösen a farokrész hőterhelése és a fegyverzet elhelyezése miatt. Első repülését 1946. április 24-én hajtotta végre, ami a szovjet sugárhajtású repülés történetének egyik mérföldköve volt. A berepülések során a repülőgép teljesítménye már jelentősen meghaladta a dugattyús vadászgépekét, ugyanakkor számos műszaki probléma is felszínre került.

A fejlesztést különösen megnehezítették a farokrész hőterhelésével kapcsolatos problémák, a szerkezeti rezgések, valamint a repülőgép instabilitása. Az első prototípus 1946 júliusában lezuhant, ami további módosításokat tett szükségessé. A későbbi prototípusokon megerősített szerkezetet és módosított aerodinamikai kialakítást alkalmaztak.

A fejlesztés során külön problémát jelentett a fegyverzet elhelyezkedése. Az orrba épített gépágyúk tüzelésekor keletkező lőporgázok az orr részben elhelyezett levegőbeömlő nyílásokon keresztül könnyen bejuthattak a hajtóművekhez, ami zavart okozott a hajtómű kompresszorában és teljes hajtóműleállást is előidézhetett. A jelenség különösen nagy magasságban jelentkezett, illetve olyan esetekben, amikor egyszerre mindhárom fegyver tüzelt. A próbák során ezt a hibát hivatalosan is a típus egyik fő hiányosságaként rögzítették.

A probléma megoldására többféle kísérleti módosítást végeztek. Az egyik gépen a 37 mm-es ágyút oldalra helyezték át, máshol speciális gázterelő csöveket szereltek fel a csövekre. Bár ezek a módosítások javítottak a helyzeten, a problémát teljesen nem sikerült felszámolni.

Sorozatgyártás

A MiG–9 sorozatgyártásának megindítása erősen politikai indíttatású döntés volt. A szovjet vezetés azt akarta, hogy az új sugárhajtású vadászgépek minél hamarabb megjelenjenek a nyilvánosság előtt, különösen a tusinói repülőnapokon és a moszkvai katonai parádékon. Emiatt a típus sorozatgyártása már akkor elkezdődött, amikor a berepülési program még nem zárult le teljesen. Az első, kis szériás gépek gyakorlatilag kézi munkával készültek, igen szoros határidővel.

A sorozatgyártás kujbisevi 1. sz. repülőgépgyárban (GAZ–1, napjainkban RCK Progressz) folyt, és az első példányok 1946 őszére készültek el. A korai gépek még nagyrészt a prototípusokkal azonos színvonalat képviseltek, csak kisebb módosításokkal. A hajtóművek megbízhatósága ekkor még korlátozott volt, a gépekbe épített, a kazanyi motorgyár által gyártott korai RD–20-as sugárhajtóművek (a német BMW 003 szovjet másolata) élettartama igen alacsony maradt. A típust ennek ellenére rendszeresítették, részben azért, mert a szovjet légierőnek sürgősen szüksége volt egy átmeneti sugárhajtású típusra. A gyártás 1948-ig tartott, majd a típust leváltotta a fejlettebb MiG–15. A sorozatgyártás három éve alatt kb. 600 darab MiG–9-es készült el. Ezek közül 10 gépet 1946-ban, 292-t 1947-ben, 302-t pedig 1948-ban gyártottak.

Fennmaradt példányok

A repülőgépből két példány maradt fenn. Egy az Orosz Légierő Központi Múzeumában, egy példány a Kínai Repülési Múzeumban van kiállítva.

Alkalmazása

A Kínai Repülési Múzeumban kiállított MiG–9

A MiG–9 a Szovjetunió első rendszeresített sugárhajtású vadászrepülőgépeként elsősorban átmeneti szerepet töltött be, és kulcsszerepet játszott a Szovjet Légierő sugárhajtású technikára való átállásában. A típus rendszeresítése 1946–1947 folyamán kezdődött meg, amikor az első sorozatpéldányok megérkeztek a frontvadász alakulatokhoz.

A MiG–9-et több vadászrepülő-hadosztálynál és ezrednél állították szolgálatba, elsősorban a Szovjetunió nyugati területein és megszállási övezeteiben. A típus megjelent többek között a Belarusz SZSZK területén, a Baltikum térségében, valamint a megszállt Kelet-Németországban állomásozó egységeknél. A korai sugárhajtású repülőgépekhez hasonlóan a MiG–9 alkalmazása kezdetben korlátozott volt, és az üzemeltetés jelentős technikai kihívásokat jelentett a személyzet számára.  

A típus egyik legfontosabb szerepe a kiképzés volt. A MiG–9 segítségével a pilóták és a műszaki személyzet elsajátíthatták a sugárhajtású repülőgépek üzemeltetésének alapjait, amelyek jelentősen különböztek a dugattyús motoros gépekétől. A hajtóművek viselkedése, a nagyobb leszállósebesség új eljárásokat és szemléletet igényeltek. Az UTI MiG–9 kétüléses kiképzőváltozat – bár kis számban készült – szintén hozzájárult ehhez az átálláshoz.

A repülőgép hadrafoghatóságát azonban több tényező is korlátozta. A hajtóművek megbízhatósága kezdetben alacsony volt, az üzemidő rövidnek bizonyult, és gyakori karbantartást igényeltek. Emellett a fegyverzet alkalmazása során fellépő hajtóműleállások komoly kockázatot jelentettek, ami korlátozta a típus harcászati alkalmazhatóságát. Ezen problémák miatt a MiG–9-et inkább gyakorlásra és a sugárhajtású átálláshoz szükséges kiképzésre, mintsem valódi harci bevetésekre.

A típus rövid szolgálati ideje alatt nem vett részt jelentősebb harci cselekményekben. Mire a szovjet légierő tömegesen hadrendbe állíthatta volna, már megjelent a lényegesen korszerűbb MiG–15, amely nyilazott szárnyával és erősebb hajtóművével jelentős előrelépést jelentett. Ennek következtében a MiG–9-et viszonylag gyorsan kivonták az első vonalbeli egységekből, és fokozatosan háttérbe szorult.

A MiG–9-et a Szovjetunió exportálta is. 1950-ben a típus nagyobb mennyiségben került a Kínai Népi Felszabadító Hadsereg légierejéhez, ahol elsősorban kiképzési és légvédelmi feladatokra, elsősorban a nagyvárosok – például Sanghaj, Peking és Senjang – légvédelmére alkalmazták. A kínai pilóták számára a MiG–9 szintén fontos előrelépést jelentett a sugárhajtású repülés elsajátításában, mielőtt a korszerűbb típusokra tértek volna át. A kínai hadsereg ugyan fontolóra vette a típus harci alkalmazását a koreai háborúban, de végül inkább a modernebb MiG–15-re történő átképzés mellett döntöttek.

Műszaki jellemzői

A MiG–9 együléses, teljesen fémépítésű sugárhajtású vadászrepülőgép volt. Középszárnyas elrendezésű, szabadon hordó monoplán szárnyakkal, behúzható, hárompontos futóművel.

A repülőgép törzsbe épített hajtóművekkel és orrbeömlős légcsatornákkal kialakított elrendezést alkalmazott, amelyben a központi levegőbeömlő nyílásból két, a törzsben futó csatorna vezette a levegőt a hajtóművekhez. Az elliptikus keresztmetszetű csatornák a pilótafülke két oldalán haladtak végig. Ezt az elrendezést először 1943-ban alkalmazta Mihail Gudkov a Gu-VRD kísérleti repülőgépen. A megoldást később több szovjet tervezőiroda – köztük a Mikojan–Gurevics iroda – is átvette és továbbfejlesztette.

A törzs félhéj szerkezetű kialakítású volt. A pilótafülke a törzs első részében helyezkedett el. A kabintető áramvonalas kialakítású volt, hátracsúsztatható mozgó résszel. A későbbi szériákon a szélvédő 65 mm vastag páncélüvegből készült, a pilótát elöl és hátul egyaránt 12 mm vastag páncéllemezek védték.

A trapéz alakú szárny relatív vastagsága 9% volt. A szárnyprofil a fesztáv mentén változott: a belső szakaszon kis felhajtóerejű CAGI 1-A-10 profilt, majd egy átmeneti szakaszt, végül a külső részen nagyobb felhajtóerejű CAGI 1-B-10 profilt alkalmaztak. Ez a megoldás csökkentette az átesésből kialakuló dugóhúzó veszélyét nagy állásszögeken. A szárny beállítási szöge 1°, a V beállása 2° 30′ volt. A gép Frise típusú csűrőlapokkal és CAGI típusú fékszárnyakkal rendelkezett.

A farokfelületek teljesen fémépítésűek voltak, magasra helyezett vízszintes vezérsíkkal. A kormányfelületek kitérési tartománya ±25° (oldalkormány), illetve +18°/−15° (magassági kormány) volt.

A futómű hárompontos, orrkerekes elrendezésű. A főfutók a szárnyba húzódtak be, az orrfutó a törzsbe. A futómű olaj–levegő rendszerű lengéscsillapítással rendelkezett, működtetése pneumatikus volt. A főfutók kerekei 660×160 mm-esek, az orrfutó kereke 480×200 mm-es volt.

A gépbe két RD–20 típusú sugárhajtóművet építettek, amelyek a német BMW 003 szovjet gyártású változatai voltak. A korai hajtóművek üzemideje mindössze 10–25 óra volt, amelyet később 75 órára növeltek. A hajtóművek fúvócsöveiben állítható kúpokat alkalmaztak, amelyek a különböző üzemmódokhoz igazodva szabályozták az áramlást. A törzs hátsó részét hővédő burkolattal látták el a forró gázok elleni védelem érdekében.

Az üzemanyagot a törzsben elhelyezett négy és a szárnyban elhelyezkedő hat tartályban tárolták. Ezek összkapacitása 1595 liter.

A fedélzeti berendezések közé tartozott a RPKO–10M rádióiránytű, az RSZI–6 rádió, valamint a KP–14 oxigénrendszer. Az elektromos rendszert kezdetben LR–2000 típusú generátor, később GSZK–1300 generátor látta el, kiegészítve egy 12А–10 akkumulátorral.

A MiG–9 alapfegyverzete egy 37 mm-es N–37 gépágyúból és két 23 mm-es NSZ–23 gépágyúból állt. A 37 mm-es ágyú a levegőbeömlő osztóelemében kapott helyet, lőszerkészlete 40 lövedék volt, míg a 23 mm-es gépágyúk egyenként 80 lőszerrel rendelkeztek.

A korai példányokon még 57 mm-es N–57 gépágyút alkalmaztak, de ezeket később minden esetben 37 mm-es fegyverre cserélték.

A fegyverzet elrendezése miatt a lövés során keletkező lőporgázok a légbeömlőn keresztül a hajtóművekbe juthattak, ami kompresszorzavart vagy hajtóműleállást okozhatott. Ennek csökkentésére a 380. gyártási példánytól kezdődően gázterelő csöveket szereltek fel a 23 mm-es gépágyúkra, és ezeket a módosításokat utólag a korábbi gyártású gépeken is elvégezték.

A célzást kezdetben PKI–1 típusú kollimátoros irányzék segítette, amelyet később az automatikus ASZP–1N irányzék váltott fel. A bal szárnyban SZ–13 típusú fényképezőgépet (fotógéppuska) helyeztek el a lövések dokumentálására.

Üzemeltetési tapasztalatok

A MiG–9 sorozatgyártása során jelentős minőségi és megbízhatósági problémák merültek fel. 1947–1948 fordulóján az állami ellenőrző szervek több kritikát is megfogalmaztak a típus gyártási színvonalával kapcsolatban, ami a repülőgépipari minisztérium részletes jelentéséhez vezetett a szovjet vezetés felé.

A problémák ellenére a típus aerodinamikai szempontból korszerűnek számított, és sebessége meghaladta több korabeli sugárhajtású vadászgépét, köztük a Messerschmitt Me 262 és a Gloster Meteor típusokét.

A gyártás során folyamatos módosításokat hajtottak végre, többek között aerodinamikai fékeket vezettek be és lehetővé tették üzemanyag-póttartályok alkalmazását is. Egyes példányokat erősebb hajtóművekkel is felszereltek.

A MiG–9 ugyanakkor több tekintetben elmaradt a nyugati kortársaktól: a sorozatgépek nem rendelkeztek túlnyomásos kabinnal és hidraulikus kormányrásegítéssel, ami korlátozta alkalmazhatóságukat.

Típusváltozatok

A MiG–9 fejlesztése során számos prototípus és kísérleti változat készült. A MiG–9 változatainak sokfélesége jól mutatja, hogy a típus valójában egy intenzív fejlesztési folyamat része volt. A különböző módosítások főként három problémakörre koncentráltak:

• a hajtóművek teljesítményének és megbízhatóságának javítása,
• a fegyverzet okozta hajtóműleállások megszüntetése,
• a szerkezeti és aerodinamikai hibák kiküszöbölése.

Az ezekkel a változatokkal szerzett tapasztalatok közvetlenül hozzájárultak a MiG–15 sikeres kifejlesztéséhez, amely már egy kiforrottabb konstrukciót képviselt.

A repülőgép változatai:

• I–300 (F gyártmány) – A MiG–9 alapját képező prototípuscsalád, amelyből három készült (F–1, F–2, F–3). Ezeken a példányokon végezték el az alapvető repülési és szerkezeti kísérleteket, valamint ezeknél jelentkeztek először a típus jellegzetes problémái (rezgések, hőterhelés, instabilitás). Az F–1 1946. július 11-n lezuhant.

• MiG–9 (I–301, FSZ gyártmány) – A típus egyetlen sorozatban gyártott változata. Két RD–20-as hajtóművel készült, fegyverzete egy 37 mm-es és két 23 mm-es gépágyúból állt. Ez a változat képezte a szovjet légierő első sugárhajtású vadászegységeinek alapját.

• UTI MiG–9 (I–301T, FT gyártmány) – Kétüléses kiképzőváltozat, amelyből mindössze néhány példány készült. A második ülés a törzs első részében, az üzemanyagtartály helyén kapott helyet. A típus fontos szerepet játszott a sugárhajtású repülésre való átállásban, és az egyik első szovjet repülőgép volt, amelyen katapultülést alkalmaztak.

• I–302 (FP gyártmány) – Kísérleti változat, amelyen a 37 mm-es ágyút az orr középvonalából a törzs oldalára helyezték át, hogy csökkentsék a tüzeléskor fellépő hajtóműleállás veszélyét. A módosítás csak részben volt sikeres.

• I–307 (FF gyártmány) – Két prototípus készült megnövelt tolóerejű (RD–20F vagy RD–21) hajtóművekkel. A cél a teljesítmény növelése volt, amely részben sikerült, de a konstrukció alapvető problémái megmaradtak.

• MiG–9M (I–308, FR gyártmány) – Továbbfejlesztett változat RD–21 hajtóművekkel és módosított szerkezettel. A konstrukció ígéretesebb volt az alapváltozatnál, de a MiG–15 megjelenése miatt nem került sorozatgyártásba

• I–305 (FL gyártmány) – Egyhajtóműves kísérleti változat Ljulka TR–1 hajtóművel felszerelve. A cél egy egyszerűbb és hatékonyabb konfiguráció kialakítása volt, de a hajtómű fejletlensége miatt a program nem jutott el a sorozatgyártásig.

• I–320 (FN gyártmány) – Kísérleti változat terve brit Rolls-Royce Nene hajtómű alkalmazásával. A projekt végül nem valósult meg, mert a fejlesztés súlypontja időközben a MiG–15-re helyeződött át.
• MiG–9L (FK gyártmány) – Egy példányt átalakítottak a KSZ–1 Kometa hajók elleni robotrepülőgép fedélzeti rendszereinek tesztelésére. A típus így a korai szovjet robotrepülőgép-fejlesztésekben is szerepet kapott. A repülőgépbe beépítették a KSZ–1 rendszereit. A repülőgéppel a rádióirányítást és a célmegvilágítást valós repülési körülmények között vizsgálták.

Műszaki adatok (I–301)

Geometriai méretek és tömegadatok

• Hossz: 9,75 m
• Szárnyfesztáv: 10 m
• Magasság: 3,225 m
• Szárnyfelület: 18,2 m²
• Üres tömeg: 3283 kg
• Normál felszálló tömeg: 4998 kg
• Szárny felületi terhelése: 274 kg/m²
• Üzemanyag-kapacitás: 1595 l

Hajtómű

• Hajtóművek száma: 2 db
• Típusa: RD–20 gázturbinás sugárhajtómű
• Tolóerő: 2×8,82 kN

Teljesítményadatok

• Maximális repülési sebesség: 864 km/h (tengerszinten)
• Legnagyobb repülési magasság: 13 500 m
• Legnagyobb hatótávolság: 800 km
• Emelkedőképesség: 22 m/s

Források

• Yefim Gordon: Early Soviet Jet Fighters, Midland Publishing, Hinkley, ISBN 1-85780-139-3, pp. 8–46.
• Подрепный Е. И.: Реактивный прорыв Сталина, «Яуза», «Эксмо», 2008, : 9785-5-699-26891 -7, pp. 15—94.