Uberがナイジェリアとウガンダの配車事業から撤退！アフリカ展開は5カ国に！

横山（凡）- ケニア拠点でアフリカビジネス事業開発支援 @ アクセルアフリカ

2026年9月3日 23:49

2026年9月2日、Uberがナイジェリアとウガンダでの配車サービスを終了しました。利用者への事前の周知は、確認できません。 その日、利用者のもとに1通のメールが届き、その日のうちにサービスが止まっています。

「ご予定に支障をきたすかもしれません。ご不便をおかけすることを、心よりお詫びします」

現地紙BusinessDayは、メールが届いた直後にアプリで車を呼ぼうとしても、30分以上たって1台もつかまらなかったと報じています。

ナイジェリアは2014年のラゴス参入から12年、ウガンダは2016年6月のカンパラ参入から10年。同じ日に、2つの市場が、猶予なく閉じられました。

私にとっては、少し他人事ではないニュースでした。7月26日から8月2日まで、ナイジェリアに出張していたからです。移動はほぼすべてUberでした。

ラゴスを発って、ちょうど1カ月後の出来事です。

今回は、この2カ国で何が積み上がっていたのか、そして同じ日に発表された3,300人の人員削減とどうつながっているのかを整理してみたいと思います。

1. 何が起きたのか：同じ日に2カ国が閉じた

Uberの広報担当は、次のように述べています。

「徹底的な見直しの結果、2026年9月2日をもってナイジェリアとウガンダでの事業を終了するという難しい決断をしました。この決定はこの2市場に限られたもので、大陸の他の地域における事業には影響しません」

分かっていることを並べます。

通知はメール1通：発表と終了が同日。法人向けのUber for Businessも同時に終了。問い合わせの期限は9月23日
ドライバーへの対応：一度限りの「グッドウィル・ペイメント」を支払う。金額は非公表で、条件は他言しないことが求められています
残る市場は5カ国：エジプト、ガーナ、ケニア、モロッコ、南アフリカ
同日に3,300人（全社員の約10%）の人員削減を発表

構造的な予兆は、いくらでもありました。ドライバーの抗議は何年も続き、空港では締め出しが起き、一部の利用指標ではBoltに大きく先行されていました。

それでも「いつ終わるか」は、終わった日まで利用者に知らされていません。1つの国の主要な移動手段のひとつが、1通のメールで消えました（Bolt、inDriveなどは動いています）。

2. ナイジェリアで何が積み上がっていたのか

Uber自身は国ごとの理由を説明していません。現地報道が挙げている要因は、おおむね3つです。そのあとに、私が現地で見たものを1つ足します。

① 競合に抜かれ、燃料でも不利になった

Sensor Towerの2025年第3四半期のiOS推計では、Boltはナイジェリアでダウンロード数・週次利用者数ともにUberを上回りました。

inDriveは、利用者とドライバーが運賃を直接交渉できる仕組みで支持を広げています。

見落とされがちなのが、ラゴス州が後押しするLagRideです。

同社はユナイテッド・バンク・フォー・アフリカ（UBA）から1億ドル（約160億円）の与信枠を確保し、圧縮天然ガス（CNG）車を含む最大3,500台の投入を進めています。

CNGはガソリンより燃料費を抑えられる可能性があり、この点で優位性があります。アプリの使い勝手ではなく、走らせる車のコストでも差がつきはじめた形です。

② コストがドライバー側に寄っていった

ナイジェリアは2023年5月にガソリン補助金を撤廃しました。燃料代を負担するのはドライバーですが、運賃を決めるのはアプリです。

この構造のまま燃料が上がれば、しわ寄せはドライバーの手取りに向かいます。ドライバー側によれば、手数料は場合によって1回あたり25%前後に達します。

2026年3月にはラゴスでドライバー数百人が3日間のストライキに入りました。7月には、アブジャのドライバー組合の申し立てを受けて公共苦情委員会（Public Complaints Commission）がUber、Bolt、inDriveの調査に入っています。ラゴスのドライバーが同じ委員会に申し立てたのは8月でした。

撤退の報を受けたドライバーの声も報じられています。

約10年間Uberで走ってきたDavidさんは「この車を買ったのは、Uberで使うためでした」と話しました。ポートハーコートに住むPeggy Oyiboさんは、Uber一本で働き、夫と4人の子どもを養っています。「これが私の、家族に食べさせるための仕事のすべてです」

ナイロビで暮らしていると、この「コストがドライバー側に寄っていく」感覚は肌で分かります。

UberやBoltのドライバーには、自分の車を持たず、オーナーから借りた車で働く人が少なくありません。

日々の売上からリース料と燃料代を払い、残った金額が手取りになります。燃料価格が改定されても、アプリの運賃はその日のうちには動きません。その差を吸収するのは、いつもドライバーです。

③ 空港の乗り場を失った

2026年7月30日付の内部メモで、ナイジェリア連邦空港公団（FAAN）がUberとBoltに対し、FAAN管理下の全空港での商業運行を直ちに停止するよう指示しました。

ライセンス契約の締結までの措置で、安全・セキュリティ上の懸念が理由です。

ラゴスとアブジャの空港で影響が大きく、空港のタクシー運賃は5割以上跳ね上がったと報じられました。

ここが読み方の分かれ目です。Uber自身は「今回の撤退はFAANの指示とは関係ない」と明言しています。 そして事実関係を追うと、その説明には筋が通っています。

8月27日、ケヤモ航空相がFAANに対応を指示し、Boltは空港での営業再開を認められました。

同じ障害に直面して、Boltは戻り、Uberは国ごと出ていった。障害そのものより、それを越えてまで残る理由があったかどうかの差だと私は読んでいます。

個人的な話を挟みます。このメモが出た7月30日、私はラゴスにいました。

空港からホテルへの移動も、日中の視察先まわりも、Uberでした。規制が動き始めていることは、その場にいた私にはまったく見えていませんでした。

④ FAANが用意した「代わりのアプリ」を、空港で試してみた

FAANは、運行停止について「これは禁止ではない」と説明し、空港の車両手配を管理する仕組みを整備中だと述べていました。

それが ACHRAMS（Airport Car Hire Rank Management System） です。

開発はナイジェリアのExcelian Group。2026年6月から展開が始まりました。FAANは「これはe-hailing（配車）アプリではなく、UberやBoltと競合するものではない」と繰り返し説明しています。

私は、これを空港で見ています。

ラゴスの空港には、FAANのロゴが入った「CAR HIRE INFORMATION DESK」というカウンターが置かれ、その真上にACHRAMSのQRコードを掲げた看板が出ていました。

別の掲示には「あなたのスマートな空港送迎ソリューション」の見出しの下に「簡単予約」「リアルタイム追跡」と、配車アプリそのものの機能が並んでいます。

その場でダウンロードして、使ってみました。結論を言うと、私は使いませんでした。

理由は2つです。地図の情報が弱く、行き先をうまく指定できないこと。そして私が調べたルートでは、料金がUberの数倍と表示されたこと。

到着したばかりで土地勘のない旅行者・出張者にとって、行き先を指定できないアプリは選びようがありません。

試したのは7月26日から8月2日の滞在中で、FAANが撤収を指示した7月30日はこの期間のなかにあります。規制が動いたその週に、私はたまたまその街にいました。

FAANは「配車アプリではない」と言い、現地メディアはその説明に疑問を投げかけています。私は仕組みの是非を判断する立場にありません。

ただ、利用者として言えることがあります。代わりに用意されたものが使いにくくて高ければ、少なくとも土地勘のない旅行者・出張者は、それを使うのをためらいます。

3. ウガンダは「理由が語られなかった」撤退

ウガンダについて、Uberは市場固有の理由を何も述べていません。事業の見直しを行った、という説明だけです。

カンパラでは、Bolt、バイクタクシー発のSafeBoda、Faras、Yangoが競合しています。SafeBodaは累計5,000万件を超える乗車を記録し、ウガンダ市場の3分の1以上を握っていると説明しています。

もうひとつ、ウガンダでは複数の配車アプリを併用するドライバーもいます。 需要が複数のプラットフォームに分散していたことをうかがわせる状況です。

そうなると各社は運賃と手数料とインセンティブで競い合います。ただしUberが市場固有の撤退理由を説明していない以上、競争による消耗が撤退を決定づけたとまでは言えません。

背景のひとつだった可能性がある、というところまでだと思います。

4. 同じ日の3,300人削減！Uberが投資したい先はどこか

私がいちばん注目したのは、撤退の発表が3,300人の人員削減と同じ日だったことです。

削減規模は全社員の約10%で、2020年のコロナ期以来の大きさです。

CEOのダラ・コスロシャヒ氏の説明では、目先の減収への対応ではなく、組織の階層を減らして意思決定を速めることが目的です。

その一方で、Uberは自動運転（ロボタクシー）分野に100億ドル超、日本円で約1兆6,000億円を投じると報じられています。

Financial Timesの試算では、内訳は株式出資が25億ドル超、ロボタクシー車両の購入が75億ドル超で、多くはパートナーが配備目標を達成することを条件としています。パートナーにはAvride、Lucid、Nuro、Rivianが並びます。

先に断っておくと、Uber自身は「2カ国からの撤退は人員削減や自動運転投資の一環だ」とは説明していません。 ここから先は、私の見立てです。

Uberは人が運転する配車と配送を続けながら、複数のロボタクシー事業者を束ねる市場の運営者としての役割を強めようとしています。

その役割で稼ぐには、自動運転車が実際に走れる都市が要ります。舗装された道路、整った規制、高い客単価。ラゴスやカンパラは、その条件から遠いほうだと私は見ています。

撤退と削減と自動運転投資が同じ日に並んだ。私は、この3つが同じ方向を向いていると読みました。ここが、このnoteでいちばんお伝えしたいところでもあります。

① 出資先はナイジェリア発の企業のまま残る

もうひとつ、見逃せない事実があります。Uberは2024年3月、ナイジェリア発の車両ファイナンス企業Mooveのシリーズ B を1億ドル（約160億円）で主導しました。

Mooveはその後、ムバダラ（アブダビ）主導で2億5,000万ドル（約400億円）のシリーズ C を実施し、評価額21億ドル（約3,360億円）のユニコーンになっています。トヨタ系のWoven Capitalも共同主導に入りました。

Uberは、出資先の株主でありながら、その創業国の配車事業からは降りました。 ただしMoove自身も、もうナイジェリアだけの会社ではありません。

シリーズ B の公表時に本社のドバイ移転も発表しています。いまはUAEに本社を置き、13カ国29都市で約4万2,000台を運営し、人が運転する配車事業と自動運転車のフリート運営の両方を手がけています。

ひとつ補足しておくと、2024年の出資時点でのMooveの主力は、配車ドライバー向けの車両金融でした。自動運転向けの展開はその後です。

「はじめから自動運転を見込んだ出資だった」とまでは言えません。

それでも、世界で伸びる会社への出資は続け、その創業国の配車事業からは降りたという並びに、いまのUberの優先順位が表れていると思います。

5. 1年で4市場から撤退、モロッコには再参入！

Uberは1年足らずで、コートジボワール、タンザニア、ナイジェリア、ウガンダの4市場から撤退しました。その一方で、2025年11月にはモロッコへ再参入しています。 いまアフリカで配車事業を展開しているのは5カ国です。

ここは注意が必要です。9月2日の撤退を報じた記事の多くが「残るのは4カ国」と書いています。

モロッコが漏れているのは、この国での再参入が認可事業者の車両だけに限られた形だからかもしれません。

ただ、利用者から見ればカサブランカでもマラケシュでもUberは呼べます。本記事では5カ国として扱います。

出張や旅行でアフリカに入る方のために、いま何が使えるのかを2つの表にまとめました。

① 撤退した4カ国：代わりに何を使うか

共通しているのは、Uberが抜けたあともBolt、inDrive、Yangoといった他の配車アプリが受け皿として残っている点です。

アビジャンだけは事情が違い、ロシア発でいまはドバイに本社を置くYangoと、フランス発のHeetchが押さえました。

② 残る5カ国：Uberは使えるが、中身は変わりつつある

南アフリカのUberXは、2026年9月1日に12年の歴史を終えました。UberXは最安のサービスではなく、長く標準の主力だった区分です。

Uberは「利用者が商品の違いを見分けにくくなっていた」ことを理由に挙げています。

ただし4区分というのは利用者向けの案内で、Uber XLやUber Vanは都市と車両によって残っています。

一方、業界団体のNEFSAは、加盟ドライバーの6割以上が残る区分の条件を満たせず、Uber Goに移ると同じ距離でも取り分が半分になると主張しています。これは同団体の推計であって、Uberの説明ではありません。

そしてモロッコです。Uberは2018年に一度この国から撤退しましたが、2025年11月27日、カサブランカとマラケシュで再参入しました。

7年ぶりです。2026年7月1日にはアガディールとタンジェへ広げ、ラバトでも動いています。 撤退が続くなかで、都市を増やしている唯一の市場です。

やり方が変わった点が重要です。モロッコには個人のVTC（配車）ドライバーを認める法的な枠組みがまだありません。

そこでUberは、認可を受けた運送事業者の車両だけを使う形で戻りました。個人が自分の車で登録することはできません。既存のタクシーと争うのではなく、制度の内側に入る選択です。

ここに、いまのUberのやり方がよく表れていると思います。制度と正面からぶつかった市場からは降り、制度に合わせられる市場では都市を増やす。降りるか、合わせるか。 その二択になっています。

よくアフリカに出張する人間としての実感を言えば、アフリカでは「Uberだけ入れておけば大丈夫」という時代がすでに終わっています。 渡航前に、その国で主流のアプリを2つか3つ入れておく。これがいまの基本になっていると思います。

③ ケニアでは、規制が両方向に振れている

私が拠点を置くケニアの状況も見ておきます。

まず市場の大きさですが、数字の出どころに注意が必要です。TIFA Researchのデスク調査では稼働ドライバーは30万〜35万人、年間の純収入は1,260億〜1,470億ケニアシリング（約1,550億〜1,810億円）、53%が配車を主な収入源にしているとされます。

一方、運輸省の登録ベースは約3万5,000人。10倍近い開きがあります。定義も集計の方法も違ううえ、複数のプラットフォームに登録しているドライバーもいるため、この2つを直接は比べられません。

市場の大きさを測ること自体が難しい。これもこの産業の実態です。

規制は、すでに動いています。2025年11月、全国のドライバーが一斉にオフラインになる抗議を行い、運輸労働組合（TAWU）が法的措置を示唆しました。これを受けて運輸省は、運賃を約5割引き上げるよう指示しています。

いま議論されているのは、その先にあるドライバーの最低取り分です。

ここは数字が動いたので、順を追って書きます。7月の時点では「1回400〜500シリング」という水準が報じられましたが、これは利用者が払う最低運賃についての業界筋の観測でした。

8月に示された暫定案は、標準的な乗用車で219シリング、XLで272シリングです（それぞれ約270円、約335円）。これは手数料や税、各種の控除を差し引いたあとにドライバーの手元に残る額の下限という設計です。距離も時間も割引も関係なく、この下限を割ってはいけない。まだ協議中で、確定していません。

そこへ、Uberが2カ国から撤退したのと同じ9月2日、ケニアの高等裁判所が、配車プラットフォームの手数料18%上限の執行を差し止めました。

アブリリ裁判官は、政府がこの上限の必要性と比例性を規制手続きのなかで示していないとして、違憲と判断しています。

申し立てたのはBolt Operations OU。裁判所は違憲の宣言そのものを12カ月間停止して政府に規則を作り直す猶予を与えましたが、その間も上限の執行は禁じられています。

あわせて、乗客とドライバーの詳細なデータを当局へ提出させる規定についても、憲法のプライバシー権を侵害するとして違憲としました。

同じ日に、片方では外資が市場から降り、もう片方では司法が規制を止めた。

「アフリカでは規制が強まる一方だ」と読むと、間違えます。

最低取り分の議論が進むそばで、手数料の上限は法廷で崩れました。振り子が両方向に振れているのが、いまのケニアです。なお2026年9月3日の時点で、Uberがケニアからの撤退を発表した事実も、それを示す信頼できる報道も確認できません。

6. 日本企業への示唆：アフリカで「誰と組むか」を決め直す

ここからは、日本のビジネスパーソンにとっての話です。

正直に言うと、私自身がこのニュースに驚いた一人かもしれません。ラゴスでの8日間、私はUberに頼りきりでした。

初めて行く場所も多い状況の中で、行き先を地図で指定できて、料金が乗る前に分かって、支払いと経路の記録が残る。出張者にとって、これほど心強い移動手段はありませんでした。

帰る日は空港までホテルのタクシーを使いましたが、次はそれが基本になるのかもしれません。

次にラゴスへ行くとき、私は何を使うのか。 ニュースを読んで、まずそこが心配になりました。

出張で現地に入る側から見ると、今回の撤退は「市場の再編」という話ではなく、明日の移動手段の話です。そして同じことが、これから進出を検討する日本企業にも起こります。

① グローバル大手がいることは、前提にしない

アフリカで事業を考えるとき、「Uberがあるから移動は何とかなる」と置いてしまう場面があります。私自身がそうでした。

ラゴスとカンパラでは、その前提が1日で消えました。外資の大手プラットフォームは、採算が合わなければ市場ごと降りられます。

ただし、これは外資だけの話ではありません。アフリカ発のSafeBodaも、2022年12月にナイジェリアから撤退しています。

「単位あたりの採算が薄すぎた」というのが当時の説明でした。降りるかどうかを決めるのは資本の国籍ではなく、その市場に残る理由の強さです。

空港での一件は、その違いをよく表していました。同じ運行停止を受けて、Boltは航空相の裁定を待って戻り、Uberは国ごと出ていきました。

② 日本企業は、すでに「土台の下」で戦っている

ケニアには、日本発のHAKKI GROUP（旧HAKKI AFRICA）があります。中古車のマイクロファイナンスで、配車ドライバーが自分の車を持てるように資金を出す会社です。

M-PESAのAPIを使って返済の記録を自動で積み上げる仕組みと、独自の信用スコアを持っています。2024年にはBoltとのパートナーシップも結びました。

配車プラットフォームを、顧客を集める窓口としてではなく、回収を成り立たせる相手として位置づけている点が特徴です。

同じことが、今回の各社の動きにも表れています。Uberが降りたナイジェリアで、Mooveは評価額を上げ、LagRideは最大3,500台を用意しました。

プラットフォームが入れ替わっても、ドライバーが車と燃料と資金を必要とすることは変わりません。

入れ替わるレイヤーではなく、入れ替わらないレイヤーを取る。車、金融、整備、燃料、電池。日本企業の勝ち目はそこにあると、私は考えています。

③ 「規制でどう転ぶか」を事業計画に織り込む

タンザニアでは、手数料上限15%を含む長年の規制摩擦の末にUberが撤退しました。ケニアは最低取り分で似た議論を進め、その一方で手数料上限が法廷で止まりました。ナイジェリアは空港の運行許可で揺さぶりました。

アフリカでB2Cのプラットフォーム事業を検討するなら、規制が価格と収益構造を決める可能性を、最初から計画に入れておく必要があります。

「規制が緩和されたら」ではなく「規制が強まったときにこの事業は残るか」で見たほうが安全です。

そして9月2日のケニアが示したように、すでにある規制が司法審査でくつがえることもあります。 どちらに転んでも耐えられるかどうかが問われます。

成長市場は、自由市場とは限りません。タンザニアのときに書いたこの一文を、私はもう一度書くことになりました。

❚ 関連note（あわせて読みたい）

❚ アフリカで「誰と、どの国で組むか」を決めきれずにいる方へ

大手が降りても、人の移動と物の流れは止まりません。残るのは、その市場から降りない理由を持った企業です。そしてモロッコが見せたように、制度に合わせれば戻れる市場もあります。

アクセルアフリカは『日本とアフリカ諸国を繋ぎ、社会課題解決型ビジネスを共創することで、アフリカの持続的成長に貢献する』をビジョンに、日本企業のアフリカ進出を支援する日系コンサルティング会社です。

ケニアに事務所及びコミュニティハウスを持ち、アフリカ主要国をカバーしています。モビリティ・物流分野の市場調査から、現地パートナーの探索、規制の動きをふまえた事業計画づくりまでご一緒できます。

「この国で本当に組むべき相手は誰か」を一度整理したいとお考えでしたら、ぜひお気軽にご相談ください。

❚ 注釈

本記事は2026年9月3日時点の各種報道、およびUberの公式コメントにもとづく解説です。
筆者のナイジェリア出張は2026年7月26日〜8月2日です。滞在中の移動にUberを利用しました。ただし8月2日の帰路は空港までホテルのタクシーを使ったため、この時点で空港からUberが呼べたかどうかは確認していません。
ACHRAMSについての記述のうち、看板の内容とアプリを試した感想（地図情報、料金）は筆者自身の観察です。アプリを試した正確な日付は記録していません。滞在期間（7月26日〜8月2日）のなかであることは確かです。
ACHRAMSの料金が「Uberの数倍」というのは筆者が確認した特定の経路での比較で、全経路に当てはまるものではありません。
各国で利用できるアプリは2026年9月時点の報道および現地情報にもとづくもので、都市によって使えるサービスは異なります。渡航前に最新の状況をご確認ください。
Uberは国ごとの撤退理由を公表していません。ナイジェリアの3つの要因は、現地報道が指摘している内容を整理したものです。
FAANの空港運行停止指示について、Uberは「今回の撤退とは関係ない」と明言しています。本文では、8月27日の航空相の指示とBoltの営業再開という事実を並べたうえで、撤退の直接原因としては扱っていません。
撤退国数について、一部媒体は「12カ月で5件」と見出しに掲げていますが、確認できたのはコートジボワール、タンザニア、ナイジェリア、ウガンダの4市場です。
残る市場を「4カ国」とする報道が多くありますが、Uberは2025年11月27日にモロッコへ再参入し、2026年7月1日にはアガディールとタンジェへ広げています。本記事は5カ国として記述しています。モロッコは認可事業者の車両に限った運営で、通常の配車事業と形が異なるため、報道によって数え方が分かれている可能性があります。
コートジボワールの終了日は、アプリ停止を9月24日、正式な終了を9月25日とする報道があります。本記事は9月25日を採りました。
「予告なし」という記述は、発表と終了が同日であったこと、および複数媒体がドライバーの驚きを報じていることにもとづきます。事前に個別の通知があったかどうかは確認できていません。
ドライバーへの一時金（グッドウィル・ペイメント）は金額が公表されていません。支給条件は守秘とされているため、本記事では金額に触れていません。
ナイジェリアの手数料「1回あたり25%前後」はドライバー側の説明にもとづく報道であり、Uberの公表値ではありません。
Boltのダウンロード数・週次利用者数の順位はSensor Towerの2025年第3四半期のiOS推計です。Androidを含む市場全体の順位ではありません。
自動運転への「100億ドル超」はFinancial Timesが公開情報と関係者取材から積み上げた試算で、Uberの公式発表ではありません。
ケニアのドライバー最低取り分（219シリング／272シリング）は8月に示された暫定案の数値で、確定した規則ではありません。7月に報じられた「400〜500シリング」は利用者が払う最低運賃についての業界筋の観測であり、ドライバーの手取りとは別の話です。本記事では両者を区別しています。
本文で引いたTIFAの世論調査は2026年7月17〜21日の実施で、219／272シリングという具体案が示される前のものです。回答者に金額は提示されていません。「59%が反対」は、金額を伴わない制度案への賛否です。
ケニアの市場規模（30万〜35万人、1,260億〜1,470億シリング、53%、120万〜175万人）はいずれもTIFA Researchのデスク調査にもとづく推計です。運輸省の登録ベース（約3万5,000人）とは大きく異なります。政府統計ではありません。
9月2日の高等裁判所の判断は、報道にもとづくものです。判決文そのものは確認していません。
2025年11月の運賃引き上げ指示は、運輸省からプラットフォーム各社への指示です。事業者側はこれを「政府からの勧告」と位置づけており、全面的な履行が確認できているわけではありません。
円換算は1ドル＝約160円で統一しています（基準日は2026年9月2日、同日の実勢160.27円）。翌9月3日は157円台まで動いており、本記事の換算値は基準日ベースの概算です。ケニアシリングは1シリング＝約0.0077ドルを経由して換算しました（1シリング＝約1.23円）。