Uberがタンザニアから撤退！配車市場10年の歴史と"成長市場≠自由市場"という現実！
2026年1月30日、世界的な配車プラットフォームであるUberは、タンザニアにおけるすべての配車サービスを停止し、タンザニア市場から撤退することを発表しました。
この出来事は、突然起きたものではありません。
2016年の市場参入以降、約10年弱にわたって積み重なってきた制度面での摩擦が、最終的に表面化した結果だと捉えることができます。
本記事では、現地報道をもとに、タンザニア配車市場のこれまでの歩みを振り返りながら、Uber撤退の背景、現地への影響、そして今後の市場の見通しについて整理していきます。
1. 参入初期（2016〜2018年）：自由価格モデルの急速拡大
Uberは2016年6月15日、タンザニアの経済都市ダルエスサラームでサービスを開始しました。
当時の都市交通は、既存のタクシーやダラダラ（ミニバス）が主流で、配車アプリはまだ新しい存在でした。
それでもUberは、「スマホで呼べる」「料金が分かりやすい」「比較的安い」といった点が支持され、短期間で利用者を増やしていきます。
2018年頃までには、市場シェアは約70％、登録ドライバー数は約1,300人にまで拡大しました。
当時の運賃は、1kmあたり約466タンザニア・シリング（約26円）とされており、現金決済とモバイルマネーの両方に対応することで、都市部の通勤手段として徐々に定着していきました。
この時期のUberは、需給に応じて価格を調整するダイナミックプライシングと、約25％前後の手数料を前提に、割引やボーナスを活用しながら市場を広げていくモデルを採っていました。
2. 規制の明確化（2022年）：LATRAによる制度介入
流れが大きく変わったのは、2022年3月です。タンザニア陸上交通規制当局（LATRA）が、配車サービスに対する新たな規制を導入しました。
LATRAは、配車アプリを自由なデジタル・プラットフォームというよりも、従来型のタクシーと同じ交通サービスとして位置づけました。
その結果、運賃や手数料に明確なルールが設けられます。
1kmあたりの上限運賃：900タンザニア・シリング（約50円）
1分あたりの上限運賃：：100タンザニア・シリング（約6円）
最低運賃：3,000タンザニア・シリング（約168円）
あわせて、プラットフォームがドライバーから受け取れる手数料は最大15％に制限され、これまで設定されていた予約手数料（Booking fee）も撤廃されました。
この規制によって、Uberはサージプライシングや割引キャンペーン、インセンティブ設計といった、事業モデルの核となる施策を自由に使いにくくなっていきます。
3. 一時撤退と再参入（2022〜2023年）：見えてきた事業モデルの限界
新たな規制が導入された直後の2022年4月14日、Uberはダルエスサラーム、ドドマ、アルーシャ、ムワンザ、ザンジバルでのサービスを停止しました。
当時、Uberは「現在の規制環境では、事業モデルが成り立たない」と説明しています。
この判断は、価格や手数料を柔軟に調整できない状況では、グローバルで展開してきた配車モデルを維持するのが難しい、という現実を示すものでした。
その後、規制当局との協議が行われ、2023年初頭には制度が一部緩和されます。
手数料は再び約25％まで引き上げられ、小額の予約手数料も復活しました。これを受け、UberはUberXおよびUberXLでサービスを再開します。
ただし、運賃ガイドラインや価格監視といった枠組み自体は残ったままで、事業環境の不確実性が完全に解消されたわけではありませんでした。
4. 完全撤退（2026年1月）：最終的な判断
そして2026年1月30日、Uberはアプリ内通知を通じて、タンザニアでのすべての配車サービスを終了することを利用者に伝えました。
撤退時点での稼働ドライバー数は約1,500人と見られています。
複数の現地・国際メディアは共通して、価格や手数料、インセンティブを柔軟に設計できない規制構造が、長期的な事業継続を難しくしたと指摘しています。
5. 他アプリの動向と市場構造の違い
Uberとは対照的に、市場に残り続けたのがBoltです。
Boltは2017年にタンザニアへ参入し、2022年の規制強化期には一般向け配車を縮小しながら、法人向け配車へと重心を移しました。
現在では、8都市で3万人超のドライバーを抱える市場最大手となっています。
Boltは、規制そのものを変えようとするのではなく、規制に合わせて提供対象やモデルを調整するという戦略を取ってきました。
このほか、LittleやInDriveといったローカル／地域系アプリも、現金決済中心、低手数料、限定的なプロモーションという形で市場に残っています。
いずれも、LATRAの制度と整合的な運営を続けています。
6. 現地への影響：ドライバーと利用者
ドライバーにとっては、手数料が15％に抑えられたことで、1回あたりの取り分が増えた面があります。
一方で、登録ボーナスや収入保証、閑散時間帯の上乗せ報酬といった、大手プラットフォームならではの収入機会は縮小しました。
その結果、多くのドライバーが複数の配車アプリを併用しながら働くようになっています。
利用者側では、運賃が急激に上がりにくいという安心感がある一方、郊外やピーク時間帯では、配車までの待ち時間が長くなる可能性も指摘されています。
7. 今後の見通しと教訓
はっきりしているのは、タンザニアにおいてアプリ配車への需要自体は、今も存在しているという点です。
Uberの撤退は、「配車が不要になった」ことを意味するものではありません。
むしろ今回の一連の流れが示しているのは、タンザニアでは国家が「1回の移動の経済条件」を強く設計する市場であるという現実です。今後も市場は、価格や収益構造を行政が定める「規制主導型」の形で定着していくと考えられます。
規制が市場を設計する国では、ビジネスモデルそのものをどこまでローカライズできるかが、成否を分ける。
Uber撤退は、この実務的な教訓を非常に分かりやすく示した事例と言えるでしょう。
成長市場＝自由市場とは限らない。
この事実を理解するうえで、タンザニア配車市場の約10年は、日本企業がアフリカでB2Cプラットフォームやデジタルサービスを検討する際、ぜひ押さえておきたいケーススタディです。
情報参照元
❚ アクセルアフリカについて
『日本とアフリカ諸国を繋ぎ、社会課題解決型ビジネスを共創することで、アフリカの持続的成長に貢献する』をビジョンに日本企業のアフリカへのビジネス進出や現地での事業開発をサポートする日系コンサルティング会社です。
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