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ARC Rideが51億円調達、インド勢もケニアへ！アフリカのバッテリー交換網は誰が握るのか！？

    横山（凡）- ケニア拠点でアフリカビジネス事業開発支援 @ アクセルアフリカ

    2026年9月8日、ケニアの電動モビリティ企業ARC Rideが、株式とデットを合わせた総額3,330万ドル（約51億円）の資金調達パッケージを発表しました。

    リード投資家はNovastar VenturesとNorrsken22。そこにIFC（国際金融公社）、英国のBII、フランスのProparcoが加わり、既存株主である日本の武蔵精密工業も追加出資に応じています。

    ケニアを拠点とする電動モビリティ企業としては、大型の調達です。

    そして、その約2週間前の8月下旬。インドのSUN Mobilityが、ナイロビとモンバサで35基のバッテリー交換ステーションを立ち上げました。

    10社を超える車両メーカーが、このネットワークに相乗りする形でケニア市場に入ってきます。

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    今回は、この2つの発表を並べて、ケニアのEVバイク市場で何が起きているのかを考えてみたいと思います。

    0. ショート動画と画像で1分解説！

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    1. ケニアEV企業ARC Rideとは

    ARC Rideはナイロビで立ち上がった電動二輪・三輪の企業です。CEOはJoseph Hurst-Croft氏（通称Jo）、CFOはJoanna Cheong氏。創業年は2019年です。

    事業の柱は2つあります。ひとつは車両。ナイロビに組立工場を持ち、二輪・三輪のEVを自社で設計・組立しています。

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    これまで「Bidii Boda」（出力5.1kW、最高速度90km/h、航続85km）や、スクータータイプの「Corbett」（1.2kW、60km/h、航続60km）を展開してきました。

    現在はBidii Bodaに加えて、南アフリカ向けに投入した「ARC Panther」も前面に出しています。

    もうひとつがバッテリーです。ARC Rideはバッテリーを車両とセットで売らず、ライダーに貸し出す形をとっています。

    街なかのステーションで、空になったバッテリーを充電済みのものと入れ替える。これがBaaS（Battery-as-a-Service）と呼ばれる仕組みです。

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    なぜこの方式なのか。ボダボダ（バイクタクシー）のライダーは、走っている時間がそのまま収入になります。

    充電に数時間かかれば、その間は稼げません。バッテリーごと入れ替えれば、数分で仕事に戻れます。

    加えて、バッテリーは電動バイクの価格の中で最も重い部分です。それを切り離せば、車両の初期負担が下がります。

    ARC Rideのバッテリーは1個1.44kWhのLFP（リン酸鉄リチウム）で、Bidii Bodaは2個、Corbettは1個を積みます。

    同社が公表してきた交換キャビネットには12個のロッカーを備えるタイプがあり、一部では太陽光発電も組み合わせています。

    同社は自社のバッテリーを「オープンアーキテクチャ」「プラットフォームをまたいで相互運用可能」と説明しています。

    すでにドミノ・ピザの配達で使われているほか、Uber向けにはフリートパートナーのGreenWheelsを通じた展開も進んでいます。

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    2. ARC Rideが51億円を調達

    今回の3,330万ドルは、株式と借入を組み合わせた構成です。

    ① 51億円調達の投資家

    Proparcoの発表によると、シリーズAの株式が2,300万ドル（約35億円）、デット（借入）が1,000万ドル（約15億円）です。デット部分にはBIIの「Kinetic」プログラムとフランスのMirovaが関わっています。

    投資家の顔ぶれを整理すると、こうなります。

    • リード：Novastar Ventures、Norrsken22

    • 参加：IFC（国際金融公社）、BII（英国国際投資）、Proparco（仏）

    • 既存株主の追加出資：武蔵精密工業（日本）、Talanton

    • デット：BII「Kinetic」、Mirova（仏）

    VCと開発金融機関（DFI）が同じテーブルに並んでいるのが特徴です。IFCは2026年2月、ARC Rideへの最大500万ドル（約8億円）の出資案を開示し、4月に承認しています。Proparcoの出資額は150万ドル（約2.3億円）です。

    ここで気をつけたい点があります。

    今回のデット1,000万ドルの出し手はBIIのKineticとMirovaですが、少なくともMirova分については、2025年9月の時点で最大1,000万ドルのシニア担保付き融資がすでに公表されていました。

    600基超の交換キャビネットと25,000個のバッテリーに充てる、5年物の融資です。

    したがって、今回発表された3,330万ドルの全額が9月8日に初めて決まった新規資金というわけではありません。

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    ② 5,000台とアフリカ展開へ

    ARC Rideが公表している用途は4つです。

    • ケニア国内の事業拡大（ナイロビに加え、西部地域へ）

    • 電動バイク5,000台の追加投入

    • バッテリー交換インフラの増強とバッテリーの寿命管理

    • 自動バッテリー交換、スマート充電、再生可能エネルギー連携などの技術開発

    さらに、ガーナ、南アフリカ、タンザニア、ウガンダへの展開を進めます。南アフリカについてはすでに動いています。

    7月に現地向けに設計した「ARC Panther」でパイロットを開始し、ハウテン州でインフラ整備を進め、ケープタウンでもパイロットを実施。

    8月にはHurst-Croft氏がLinkedInで、現地に組立工場を設け、初回ロットの生産と規制対応を終えたと投稿しています。

    創業者のHurst-Croft氏は、今回の調達についてこう述べています。

    「今回の資金調達は、アフリカ全域で堅牢かつ拡張可能なエネルギー・モビリティ網を築くという私たちの構想を後押しするものです。私たちの目標は、電動モビリティをガソリン車より手に入れやすく、安く、実用的なものにすることで、アフリカのライダーにとっての当たり前の選択肢にすることです」

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    3. インドのSUN Mobilityがケニア参入

    ここからが、今回いちばんお伝えしたいところです。

    ARC Rideの発表をさかのぼること2週間、インドのSUN Mobilityがケニアでバッテリー交換網を立ち上げました。ナイロビに27基、モンバサに8基の計35基。

    数だけ見れば、ARC Rideがすでに数百基規模で展開するナイロビ網には及びません。

    注目すべきは、そこに乗る車両です。SUN Mobilityのネットワークは特定のバイクメーカーに紐づいていません。

    複数メーカーの対応車両が同じ交換網を使える「開放型」の設計になっており、すでに10社超の車両メーカーが、このネットワークに対応する車両の展開を進めています。

    中国のAfrina Neopower、QJ Motor、Sprocomm、VMoto、Wylex。インドのBGauss、Motovolt、Odysse。イタリアのPiaggio。そしてケニアのFika Mobility。二輪だけでなく三輪も含みます。

    ただし、どんなバイクでもそのまま挿せるわけではありません。SUN Mobilityの規格に車両側を合わせる作業は必要です。

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    ① バッテリー交換網を共通化

    この構図で何が変わるのか。これまで電動バイクメーカーがアフリカに入るには、バイクを作るだけでは足りませんでした。

    バッテリーを何千個も買い、ステーションを何百基も建て、それを管理するソフトウェアまで自前で用意する必要があった。バイク1台を売る前に、莫大な先行投資が要ります。

    ケニアのFika Mobilityが分かりやすい例です。地元メーカーでありながら、バッテリー交換サービスを確保できず、電動バイクの本格展開に踏み切れずにいたと報じられています。

    SUN Mobilityは、バッテリー、交換ステーション、エネルギー管理という部分をまとめて、外部の共通プラットフォームとして提供します。

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    メーカーは車両と販売と顧客獲得に資本を集中でき、エネルギーの側は借りればいい。

    実際、先ほどのFika Mobilityは自社サイトで「Fikaが車両を担い、SUN Mobilityがエネルギー網を担う」という役割分担を示しています。

    しかもSUN Mobilityは、給油所を運営するVivo Energyと組んでいます。

    Vivo EnergyはアフリカでShellとEngenのブランドで4,200カ所以上のサービスステーションを持ち、29カ国に展開しています。5年で2,500基、16万台のEVを支えるという目標を掲げています。

    バッテリー交換は、ステーションの総数より「自分の走る道の近くにあるか」で価値が決まります。すでに給油所がある場所に置ける意味は大きいと思います。

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    ② ARC Rideも交換網を開放

    では、ARC Rideはどうか。先に触れたとおり、同社も自社のバッテリーを「オープンアーキテクチャ」「相互運用可能」だと説明しています。

    自前で建てたネットワークを、他社ブランドのバイクにも開いていくという立場です。

    実際、世界最大級の電動二輪メーカーである中国のYadea（ヤディア）は、ケニア参入にあたってARC Rideの交換網と組みました。

    Norrsken22のパートナーであるNgetha Waithaka氏のコメントは、この点を正面から言い当てています。

    「Joとチームが設計したBattery-as-a-Serviceのモデルは、その技術、データ、ネットワーク効果によって、エコシステム全体が接続する『オープンな標準』になりうるものです」

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    自前でインフラを持ちながら標準を握りにいくARC Ride。インフラだけを切り出して中立に提供するSUN Mobility。

    どちらのやり方が勝つのかは、まだ誰にも分かりません。ただ、バッテリーが車両の部品ではなく共有の設備に変わりつつあることだけは、両者に共通しています。

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    ナイロビで暮らしていると、この数年の変化は目に見える形で進んでいます。2026年春の燃料危機のとき、私自身「ガソリンが手に入らなくなったら、UberやBoltで電動バイクを呼べばいい」と真剣に考えました。

    当時すでにBoltは、ケニアで稼働する同社のバイク車両の40%以上が電動になったと発表していました。

    街角のバッテリー交換ステーションも、以前は探さないと見つからないものでしたが、いまは走っていれば自然に目に入ります。

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    4. なぜケニアでEVが伸びるのか

    ① ケニアEVは3年で28倍

    ケニアのEV登録台数は、2022年の1,378台から2025年には39,324台へと、3年で約28倍になりました。とくに電動バイクの伸びが大きく、678台から約24,000台に増えています。

    EV向けの電力消費量も、2025年下半期に4.57GWh、前年同期比152%増を記録しました。

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    背景には構造的な条件があります。ケニアは輸送用燃料を輸入石油に大きく依存する一方、発電ミックスの8割超を地熱・水力・風力・太陽光などの再生可能エネルギーが占めています。

    EVに切り替えることは、輸入燃料から国産のクリーン電力への乗り換えを同時に意味します。

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    税制も後押ししています。ただし時期を正確に押さえておきたいところです。

    電動バイク・電動自転車・電動バス・リチウムイオンバッテリーのVAT（付加価値税）ゼロ税率は、2023年のFinance Actですでに導入されていました。

    2026年2月に正式発表された国家電動モビリティ政策は、その上に国家戦略の枠組みを重ねたものです。

    そしてこの優遇も、安泰ではありません。2026年5月の財政法案（Finance Bill 2026）では、電動バイク・電動自転車・電動バス・太陽光およびリチウムイオンバッテリーを、0%課税の「ゼロ税率」から非課税の「免税（exempt）」へ移す案が盛り込まれました。

    どちらも販売時に直接VATが課されない点は同じです。違いは仕入れ側にあります。ゼロ税率なら、事業者は部品や原材料にかかったVATの還付を受けられます。

    免税になると、それができなくなる。

    BasiGo、Roam、Spiro、ARC Rideといった現地組立の事業者に仕入VATがコストとして残り、車両価格に跳ね返る可能性があります。

    国会の財政委員会は国内製造への悪影響を理由にゼロ税率の維持を勧告し、6月に成立したFinance Act 2026ではこの変更案は採用されませんでした。

    ケニアのEV普及は、まだこうした税制の判断ひとつで事業の採算が大きく変わる段階にあります。

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    ② 電動バイクでコスト削減

    ここで数字を、ライダー1人の1日に落としてみます。

    稼働の多いナイロビのボダボダライダーは、1日150〜200kmを走ると報じられています。ガソリン代は1日6ドル（約920円）ほど、1日の稼ぎは19ドル（約2,900円）前後という推計もあります。

    ARC Rideは、電動に替えることで日々の運行コストをガソリン車より最大40%下げられると説明しています。

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    同じことを、別の角度から裏づけるデータもあります。ケニアで電動バイクのファイナンスを手がけるM-KOPAは、2026年9月に融資台数が1万台を超えたと発表しました。

    同社によると、融資を受けたライダーはエネルギー費と整備費の削減で1日あたり平均530ケニアシリング（約630円）を節約しており、1万台分を合計すると1日530万シリングになります。

    電動バイクは従来、ガソリン車より高い初期価格が普及の壁でした。いま普及が進んでいるのは、その壁を2つの仕組みで低くしているからだと私は考えています。

    ひとつはバッテリーを車両価格から切り離すBaaS。もうひとつはM-KOPAのような日払い型のファイナンスです。

    車両を一括で「買う」のではなく、日々の収入に合わせて少額ずつ払える形に組み替えている、と言い換えてもいいと思います。

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    5. 日本企業に広がるEV商機

    ① 武蔵精密がARC Rideに出資

    今回の調達で日本の読者に押さえてほしいのは、既存株主として追加出資に応じた武蔵精密工業の立ち位置です。

    同社は自動車部品のティア1サプライヤーです。

    ARC Rideとは2021年から組み、二輪EV用駆動ユニット「e-Axle」の供給から、BMS（バッテリー管理システム）の採用テスト、走行データ解析ソフトの共同開発へと、協業の幅を広げてきました。出資も一度きりではありません。

    転機は2024年度です。経済産業省の「グローバルサウス未来志向型共創等事業費補助金」を使い、ナイロビで車両・バッテリー・交換ステーション・デジタルサービスをひとまとめにした実証を実施しました。

    この実証のなかで、ナイロビ市内に100基を超えるバッテリー交換ステーションが設置されています。実証は2025年2月末に完了。

    その成果をもとに、同年5月から「Battery Assetモデル（バッテリー・アセット・モデル）」による共同事業へ移行しました。

    ムサシがファイナンスした資産を、ARC RideがBaaSとして運用する。武蔵精密工業自身が「大規模な初期投資を必要とせずに」と説明しているとおり、ARC Ride側は自社だけで資本を抱え込まずにネットワークを広げられます。

    部品を売るだけでなく、バッテリー資産をファイナンスすることでサービス事業の側にも回る。e-AxleやBMSでの技術協業を続けながら、資産の側にも足を掛けている点が特徴です。

    日本の部品メーカーがアフリカで取った選択として、私はこれが最も参考になる事例だと思っています。

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    ② 実証から事業化まで5年

    もうひとつ見ておきたいのが時間軸です。並べてみると、想像より濃い5年でした。

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    技術協業を出資につなぎ、出資を実証につなぎ、実証を事業につなぎ、2026年にはさらに追加出資へと続いています。

    日本企業のアフリカ案件は、補助事業が終わった時点で止まってしまうことが少なくありません。

    武蔵精密工業のケースでは、実証で整備した100基超のステーションが、そのまま次のバッテリー・アセット・モデルによる共同事業の土台になりました。

    そこからさらに2026年の大型調達へと、ARC Rideの事業規模は一段上がっています。

    ここは、弊社がケニアで日本企業のご相談を受けていても感じるところです。

    現地で実際に事業を回しているスタートアップには、勢いがあります。日本側が同じものを一から立ち上げようとすれば、法人の設立、人の採用、規制対応と、走り出す前に何年もかかります。

    すでに走っている相手に乗るほうが速い。しかも、調査や視察で終わらせず、車両やバッテリーという実物を扱う具体的な事業として入っていけます。武蔵精密工業の5年は、遠回りに見えて近道だったのだと思います。

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    ③ Novastarにも日本マネー

    今回リードを務めたNovastar Venturesは、2026年3月31日に総額1億4,700万ドル（約220億円）の第3号ファンドを最終クローズしています。

    この出資者には、SBIホールディングス、三井住友銀行、三菱商事、商船三井、JICAという日本の5機関・企業が名を連ねています。

    ARC Rideには武蔵精密工業が事業会社として直接出資しています。そして、そのリード投資家であるNovastarのFund IIIには複数の日本勢がLP（出資者）として参加しており、その投資先のひとつがARC Rideです。

    ファンドの資金はプールされるので「三井住友銀行の何ドルがARC Rideに入った」という話ではありませんが、日本企業がアフリカのEVインフラに関わるルートが、直接出資とファンド経由の2本立てになりつつあることは確かだと思います。

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    6. ケニアEV市場の競合は誰か

    ケニアと周辺国の電動バイク市場は、いま資金の集まり方が明らかに変わっています。

    アフリカ最大級のプレイヤーはSpiroです。2026年6月に2億1,500万ドルを調達し、その3週間後にさらに5,500万ドルを追加。最新ラウンドの総額は2億7,000万ドル（約414億円）に達しました。ARC Rideの3,330万ドルと比べても、約8倍の規模です。

    ほかにも、ルワンダ発のAmpersand、ケニアのRoam、キスムを拠点に充電・バッテリー交換サービスを展開するE-Safiri、電動バスのBasiGoなどが動いています。

    日本人起業家がエチオピアで立ち上げたDodaiも、2026年4月に1,300万ドル（約20億円、株式800万ドル＋デット500万ドル）を調達しています。

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    この市場の勝敗を決めるのは、バイクの性能ではなさそうです。私が見るかぎり、論点は3つに絞られてきました。

    1. エネルギー網の密度：走行ルートの近くに交換拠点があるか

    2. 資金調達の形：バッテリーやステーションは資産なので、株式だけでなくデットやアセットファイナンスを組めるか

    3. 相互運用性：他社のバイクが自社の網に乗れるか、あるいは自社のバイクが他社の網に乗れるか

    3点目については、私は2026年6月にSpiroの記事を書いたとき、「今後はネットワークの拡大だけでなく、規格の標準化や相互運用性も論点になっていきそうです」と書きました。

    それから3カ月足らずで、SUN Mobilityの開放型ネットワークとARC Rideの「オープンな標準」宣言という形で、答えが出はじめています。

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    7. EVの勝負は「交換網」へ

    ARC Rideの51億円は、5,000台の電動バイクを増やすだけのお金ではありません。

    バッテリー交換網を広げ、ケニアに加えて南アフリカ、ウガンダ、タンザニア、ガーナへエネルギーとモビリティの基盤を伸ばすための資金です。

    ケニアで起きているのは、バイクとエネルギーの分離だと思います。

    かつては1台のバイクにバッテリーが載っていて、それで完結していました。今はバッテリーがバイクから切り離され、街の側に置かれ、一部では複数ブランドが同じインフラを共有する動きまで始まっています。

    給油所のような共有設備に近づきつつある、という段階です。

    もっとも、自社専用のバッテリー網もまだ数多く残っていて、市場全体が共通規格になったわけではありません。

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    日本企業から見ると、参入の入り口が増えました。車両を作らなくても、バッテリー資産をファイナンスする形で参入できる。武蔵精密工業は、その一つの例です。

    あるいは、電池の材料、BMS、断熱、遠隔監視、保険、与信といった周辺の部品やサービスでも、居場所はあります。完成車で戦う必要はありません。

    ケニアのEV登録台数は3年で28倍になりました。それでも、国内で100万台を超えると言われるボダボダの総数と比べれば、まだ入り口に立ったところです。

    誰がこのエネルギー網を握るのかという勝負は、いま始まったばかりです。

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    ❚ 関連note（あわせて読みたい）

    ❚ アフリカのEVインフラに、部品や資産の側から入りたいとお考えの方へ

    ケニアの電動バイク市場は、完成車の勝負から「誰がエネルギー網を持つか」の勝負に移りつつあります。バ

    ッテリー、BMS、遠隔監視、ファイナンス、保険。日本企業が持つ技術と資本が入り込める余地は、車両そのものよりむしろ周辺に広がっています。

    アクセルアフリカは『日本とアフリカ諸国を繋ぎ、社会課題解決型ビジネスを共創することで、アフリカの持続的成長に貢献する』をビジョンに、日本企業のアフリカ市場参入を一気通貫でサポートする日系コンサルティング会社です。ケニアに事務所及びコミュニティハウスを構え、アフリカ主要国をカバーしています。

    EV・モビリティ分野の市場調査から、現地スタートアップとのパートナー探索、実証後の事業化設計まで対応しています。「実証で終わらせない形を作りたい」とお考えであれば、ぜひお気軽にご相談ください。

    ❚ 注釈

    • 本記事は2026年9月10日時点の各種報道と、武蔵精密工業・Mirova・IFC・Proparco・SUN Mobility・ケニア運輸省・EPRAなどの公表資料にもとづく解説です。

    • SUN Mobilityのケニア事業ローンチは、ローンチイベントを8月21日とする資料と、発表資料の日付を8月24日とする資料があります。日付を特定できないため、本文では「8月下旬」としています。

    • 総額3,330万ドルは、株式（シリーズA）2,300万ドルとデット1,000万ドルを合わせたものです。デットの出し手はBIIのKineticとMirovaですが、両者の金額の内訳は公表されていません。少なくともMirova分については2025年9月に最大1,000万ドルの融資が公表済みであり、3,330万ドル全額が2026年9月8日に新規に決まった資金ではありません。本文もその前提で書いています。

    • ARC Rideの創業年は、報道では2019年、IFCの資料では2020年ローンチ、同社関係者の投稿では2021年開始と記載が分かれます。本文では年を特定していません。

    • ARC Rideのステーション基数は資料により幅があります（2024年2月に88基、2025年5月に100基超＝いずれも武蔵精密工業の公表値。2026年3月時点で250基前後＝第三者の分析。同社の発信には300基超、商品ページには200+という数字もあります）。特定の数値に絞れないため、本文では「数百基規模」という表現にとどめています。

    • 運行コストの削減率「最大40%」は、ARC Ride側の説明で、日々の燃料費と整備費を合わせた運行コストについてのものです。走行1kmあたりの数値ではありません。

    • ライダーの「1日150〜200km走行」「1日の売上19ドル」「ガソリン代1日6ドル」は、いずれも稼働の多いライダーを対象とした別々の調査・報道による数値です。互いに掛け算・割り算をして月収などを導ける関係にはないため、本文でも換算していません。

    • M-KOPAが発表した「1台あたり1日530ケニアシリングの節約」と「年間約10億ケニアシリング」は、単純計算（530×10,000×365≒19.3億シリング）と一致しません。稼働日数など前提の説明がないため、本文では年間値を使っていません。

    • 発電ミックスに占める再生可能エネルギーの比率は、EPRAの年度・集計方法によって8割前後から85%程度まで幅があります。本文では最新年度の発電実績にもとづく「8割超」という表現にとどめています。

    • ケニアのEV登録台数は出典によって数値が異なります（EPRA、NTSA等で集計基準が違うため）。本文では2022年1,378台→2025年39,324台の系列で統一しています。

    • ケニアのボダボダ総数は、報道や業界資料で100万台超から200万台超まで幅があります。本文では最も控えめな水準にあたる「100万台を超える」という表現にとどめています。

    • 円換算は1ドル＝約153円で統一しています（2026年9月10日時点の実勢153.48円）。ケニアシリングの円換算は報道が併記した米ドル値を経由して計算しています。金額はいずれも概算です。

    ❚ 情報参照元

    一次情報・公表資料

    報道・解説

    分析・周辺

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