「圏央道」ようやく延伸も目立つ「格差」開通30年で一部は“とんでもない過密区間”に!?

圏央道の一部区間が開通した一方、異なる速度制限の混在や過密な大型車による渋滞などの課題が浮き彫りとなっています。

状況は「東名に匹敵」中央道－関越道の修羅場ぶり

　特に高尾山ICから八王子JCT（中央道）、鶴ヶ島JCT（関越道）を経て川島ICまでの区間は、トンネルと勾配が連続する山岳・丘陵地帯であり、連日のように追突や接触事故が発生し、激しい渋滞が常態化しています。

　この過密ぶりについてNEXCO東日本の吉岡幹夫社長は、「関越道以西は沿線に物流施設が極めて多く立地したため大型車混入率が非常に高くなっている」と、当初の想定を超えている状況を明かしました。

　道路交通センサスなどのデータを参照すると、埼玉県内の狭山日高ICから鶴ヶ島JCT周辺では24時間交通量が日量7万5000台を超え、大型車混入率も30～34％前後に達しています。これは全国平均の約20％を大幅に上回り、日本最大の物流幹線である東名高速道路に匹敵する極めて過酷な水準です。

　片側3車線ある東名と異なり、圏央道は片側2車線しかありません。そのため、重量を積んだ大型トラックが勾配が変化するサグ部やトンネル手前で速度低下を起こし、それを避けようと後続の大型車が追越車線に出て車線をふさぐ現象が多発します。走っていてイライラする場面が多く、事故を誘発しやすい状況が生じます。

　さらに、松坂本部長は過密な重量車の集中によって舗装に損傷が生じていることも明かしました。このため、NEXCO東日本は2026年度からの中期経営計画で、あきる野IC～鶴ヶ島JCT間において、集中工事方式の導入や付加車線の設置といった渋滞対策を進める方針を示しています。

　しかし、この区間は車線増はおろか、通行規制を伴う本格的な補修工事を行う余裕すら無いに等しい状況です。「こういう工事をしたら、どのくらい渋滞が出るだろうかとか、今までと少し違うやり方で工事や規制をできないかとか、机上ではかなり検討を進めている。発表できる段階になればお知らせしていく」（松坂本部長）

　横浜方面の未開通区間や暫定2車線区間が残る圏央道ですが、特に中央道から関越道にかけての区間は、今後、抜本的な改修が必要になる可能性もあります。92.2kmの4車線化が完了に近づくいま、この過密区間をどう再構築していくかが、差し迫った課題として浮かびあがってきています。