激変 | FRのCX-60をインチダウンして走りの良さを取り戻す
CX-60のFRモデルにインチダウンを施した結果、乗り心地・ハンドリング・燃費まで、ほぼあらゆる面で改善が見られました。「良くなった」というより「悪いところがなくなった」という表現が近いほどの変化です。この記事では、20インチから18インチへの変更でCX-60が何を取り戻したのかをまとめます。
CX-60の走りや乗り心地に関する問題を深掘りして原因と対策を探った記事はこちら。
FRのCX-60の問題
CX-60のFRと4WDの走行性能の差は非常に大きく、特にFRのリアの動きの遅れや収束の遅さは目を覆いたくなるほどです。
ハンドルの切り始めの挙動はワンテンポ遅れてリアがロールし、更にワンテンポ遅れて車が向きを変えます。これ自体はスローな車の特性によるものですが、問題はリアのロールの立ち上がりが唐突な点です。一度ロールさせてしまえば操作性は悪くありませんが、初期でグラッとロールします。それ以上に問題なのがリアの収束の遅さです。こうした挙動をする技術的な解説はこちらの記事をご確認ください。
原因は20インチにあるのではないか
FRモデルの走りの悪さは設計的な問題をFRでは隠しきれていない点にあります。私はCX-60を荷物の運搬用として買っている側面もあるため、しばらく考えて一手講じてみることにしました。それが18インチへのインチダウンです。
なぜ18インチなのか
CX-60のグレード体系や装備は何度か変更が入っているようで正確に把握していないのですが、少なくともガソリンモデルには18インチ装着グレードが存在します。18インチホイールはガソリンモデル専用ではなく、オプションとして全グレード向けに提供されています。
インチダウンが選択肢に入った理由は大きく分けて2つあります。
①「まるで無理にインチアップした感」
純正20インチは低偏平と呼べるほど薄くありません。しかし、実際に走らせると若かりし日の無知なカスタムを思い起こさせるような「無理なインチアップをしたような感覚」があります。
細かな凹凸でサスペンションが追従しきれていない
轍にハンドルを取られる
動き出しやステアリングの戻しに余計な抵抗感を感じる
いわゆるバタついている状態です。こうした感覚が積み重なり、問題はタイヤ・ホイールにもあるのではないかと考えるようになりました。
②リアの収束の改善
本命はこちらです。インチダウンによって以下のポイントを期待しました。
タイヤ・ホイールの軽量化
タイヤのクッション性向上
これにより入力をまずタイヤが受け止めてくれるため、単位時間あたりの入力が減りサスペンションが処理できる範囲が広がるのではと考えました。また、ダンパーの初期減衰に依存した細かなゴツゴツをタイヤのバネ効果を高めることで解消できると考えました。結果として、収束遅れや揺り返しが起こりにくくなるはずです。
純正18インチと20インチの差
CX-60は販売台数が少なく、18インチ装着車は更に少ないため入手に時間を要しました。純正ホイール(MADE IN CHINA)は安価な社外ホイールと価格差がないため、好きなホイール＋タイヤを購入しようかと迷いました。しかし、今回のような答えのない感覚的な部分をチューニングし始めるとキリがありません。まずは一つの正解である純正ホイール＋新車装着タイヤを評価の基準として一度試し、その上で不満があれば変更する流れが理想形です。
そして、ようやく入手することができたのは今年春に納車された車についてきた新車外しのタイヤ・ホイールセットです。トレッド面のイボイボまで残った綺麗な新車外しでした。せっかくなのでホイールは裏面まできっちりガラスコーティングを施しておきました。
重量の差
実測したタイヤとホイールセットの重量は以下の通りです。体重計による簡易的な測定のため誤差大です。
18インチ (YOKOHAMA ADVAN V61) : 約21kg/本
20インチ (TOYO PROXES SPORT) : 約26kg/本
いずれも純正ホイール＋新車装着タイヤの組み合わせです。1本あたり約5kg、4本で約20kgの差は無視できない大きな差です。
YOKOHAMA ADVAN V61（新車装着サイズ: 235/60R18 103V）は約12kgと公表されているためホイールは約9kgと推測されます。しかし、高耐荷重で野暮ったいデザインの純正18インチホイールが9kgはあり得ないので、この辺は体重計で測った故の誤差がありそうです。
重さの差は一般的にホイールが1インチ変わると1～1.5kg程、タイヤは薄くなるほどサイドウォールが補強され重くなるとされています。特に20インチに装着されるPROXES SPORTはスポーツタイヤで速度記号も18インチのV(240km/h)に対してW(270km/h)ですから、より一層重くなっているものと思われます。ちなみにADVAN V61には同サイズで103Hと103Vが設定されており、CX-60には103Vが採用されています。103Hは約11.4kg、103Vは約12kgですから、同サイズであっても速度記号が変わるだけで大きな差があることがわかります。
耐荷重905kg
ホイールの耐荷重は18インチ・20インチともに905kgと非常にタフです。マツダ3、マツダ6、CX-5、CX-8などのホイールの耐荷重は690kgですから大きな差があります。CX-60およびCX-80は一律905kgの耐荷重ホイールを履いているようです。XDに905kgは過剰ですから、軽量化のために社外ホイールを選択しても良さそうです。
タイヤサイズの違い
純正20インチのタイヤサイズは235/50R20ですが、18インチは235/60R18とやや外径が小さいです。純正20インチを基準に最も外径が近い18インチタイヤは255/60R18ですから、タイヤが少し小さくなる点も重量差に影響しています。7.5Jの純正ホイールに255は適合リム幅ぴったりではありますが、結構ムッチリとしますから、走りの軽快さを重視して235/60R18が選ばれているのでしょうか。
タイヤの性格の違い
タイヤの性格も随分と異なります。20インチで採用されるTOYO PROXES SPORTはその名の通りスポーツタイヤです。一方で18インチで採用されるYOKOHAMA ADVAN V61はコンフォートタイヤです。EV向けに作りこんでおり静粛性や剛性の高さが期待できます。
18インチでなにか変わったか？
インチダウンした結果は劇的でした。
①高偏平化のデメリットはほぼない
高偏平化と言っても235/60R18は常識的なサイズであり、グニャグニャ感を感じるようなことはほぼありません。低速で段差を超えたときや、粗い路面を走るような状況でクッション性に富んだ、しっとりした感触が心地良いです。（最初はちょっと気持ち悪く感じたほど）
あえてタイヤをよれさせるような雑な操作や、タイトなコーナーで強く加速すればサイドウォールがぐにゃっとするのを感じることはできますが、普通に走りを楽しむ分にはタイヤのグニャグニャを心配する必要はありません。昨今のSUV用タイヤ。しかも重量級EVを想定したタイヤですからかなり頑張ってくれます。負荷をかけても腰砕けになることはなく、ジワッと力を掛けた分だけ形を変えるので自然で気持ち良いです。
②乗り心地が向上
今まで感じていたコツコツという小さな突き上げは鳴りを潜めました。タイヤのクッション性が良くなっただけでなく、落ち着きのない動きをしていたサスペンションがしなやかさを取り戻したようです。悪い路面では相応の突き上げはありますが、特に小さな段差や路面のざらつきはしっとりと滑らかに乗り越えていくため非常に快適です。顕著なのは駐車場の出入りなどの低速で大きな段差を超えるときで、突き上げや車体の揺れは激減しました。
③静粛性も良い
スポーツタイヤ特有のゴーゴーというノイズが消え、段差でタイヤを叩くような音もほとんど気にならなくなり大変快適です。
④ステアリングが軽快になるがセンターはやや鈍感
高偏平化を一番に感じるポイントはステアリングのフィーリングにあります。センター付近が穏やかになったことが明確に感じられます。スタッドレスタイヤなどにあるようなグニャリとした感触ではなく、本当にただセンターの反応が穏やかになっただけです。元々、大して低扁平でもないのに路面にハンドルを取られやすかった特性が改善して車が真っ直ぐ走りやすくなりました。
「まるで無理にインチアップした感」の特徴のひとつでもあったハンドリングの妙な抵抗感がなくなり、非常に軽快で素直なステアリングフィールになりました。
⑤加速が軽い
出足が明らかに良くなり、じんわり優しくアクセルを踏んだ時も、グッとアクセルをしっかり踏み込んだ時も、まるで車が軽くなったかのように加速します。
⑥減速も良い
これはちょっと想定外でしたが、減速にも違いがでました。一般論としては良くなるはずですが、体感できるような大きな違いはでないだろうと考えていました。特に顕著なのはゆっくりと減速中にズルズルと前に進むような感じが薄れ、自身の操作と車の動きに一体感が増しました。
⑦大きなうねりを超えた後の収束が良い
路面が大きくうねっている場所では車がフワッと浮き上がって接地感が薄れ、しばらくニュートラルな姿勢に戻るのに時間を要していましたが、この動きにかなり改善が見られました。フワッと浮き上がる気持ちの悪さは薄れ、しっかりと路面に追従してくれます。スポーツSUVというのは憚られますが、スポーティと評しても良いくらいの動きになったと思います。
⑧リアの収束の遅さは改善
直進時に特に強く感じていたリアの収束の遅さは改善して収まりが良くなりました。リアのロールの立ち上がりも幾分穏やかになってコーナリングも余計な気を遣う必要がなくなりました。
⑨コーナリングも軽快で良い
20インチの動きの重苦しさが嘘のようになくなって軽快に走ります。ラフな操作をしても気持ち良く曲がることができます。タイヤは腰砕けになり唐突な動きがでるようなことはなく、タイヤの状態が手に取るようにわかって運転が楽しいです。タイヤ以上にサスペンションがよく動くので、公道走行ではようやくちょうど気持ち良く走れるバランスが整ったように感じます。
⑩燃費も良い
頻繁に走る近所の道では1時間ほど走行して平均燃費が22.5km/L前後でした。これがインチダウン後は25km/L以上を示すことも珍しくなくなりました。よくドライブする信号の少ない道がありますが、1時間ほどの走行で燃費は30km/Lを簡単に超えます。
タイヤ・ホイールが軽量になったことやタイヤの転がり抵抗が減ったことなども考えられますが、それにしてもここまで改善するとは考えられません。しかし、何度走っても平均燃費は高く、通算の平均燃費も上がり続けています。転がり抵抗の低さや加速時の重苦しさがなくなったことなどがうまく作用しているのかもしれません。
またこの車両はXDのFRでサンルーフ無しです。4WDになると車重はプラス50kg、更にサンルーフがあるとプラス30kgと大きな差があります。
一方で水温が暖まる前にエンジンを切ってしまう近所の買い物などの街乗りでは16～18km/Lほどと目に見えた差はありません。
CX-60のFRは18インチが正解
快適性と運転の楽しさを始めとした多くの要素を20インチにより損なわれていたことがわかりました。今回のインチダウンでは「良くなった」というよりは「悪いところがなくなった」という印象が強いです。雑味が消え、車の状態が自然に伝わってきます。18インチ化でCX-60はようやく腑に落ちる一台になりました。本来の性能を取り戻したとも言えそうです。
20インチのまま乗り続けていたら、おそらくCX-60への評価は「悪くはないが、好きではない」で終わっていたと思います。18インチへの変更は、この車の本来のポテンシャルを引き出すための、最もコストパフォーマンスの高い一手でした。FRのCX-60に乗っていて走りに違和感を感じている方には、まず試してみることを強くお勧めします。
更なる改善をもとめて
18インチのCX-60で不満があるとすれば、まだリアの収まりの悪さが少々残る点です。これはリアのダンパーの伸び側の減衰力を上げるか、バネレートを上げるか、あるいはタイヤ・ホイールで更なる軽量化を施すかの3つの方法が考えられます。
タイヤは同サイズ・同程度の速度記号であれば大幅な軽量化は見込めません。タイヤがグニャグニャすることに抵抗がなければロードインデックスと速度記号を下げ、乗用車タイヤ（SUVやEV用ではないタイヤ）を選択すれば軽量化は見込めます。一方でホイールは純正の耐荷重が過剰であるため、社外品を選択すれば容易に軽量化可能です。そのため3つの方法のなかでは一番現実的で手軽な方法です。
リアの収まりの悪さの原因は段差を超えた際にスプリングが縮み、元に戻ろうとする動きをダンパーの減衰しきれずに起こります。CX-60のリアサスペンションは典型的なダンパー依存の姿勢制御を行っており、単純にダンパーの伸び側の減衰を伸ばしたり、スプリングレートを上げても根本的な解決にはならない可能性が高いです。
また、こうした領域のチューニングはもはや感覚的な好き・嫌いの範疇であり正解は存在しません。そのうえで対策をより深く検討した記事はこちらです。
