CX-60の足回り問題の原因と対策 | 乗り心地と走りから考える車高調の選び方
CX-60 は2025年に大幅な改良を受けたものの、それでもなおリアの収束の遅さや直進安定性の低さ、乗り心地やスローなステアリングレスポンスには課題が残ります。特に 4WD による誤魔化しが効かない FR ではこれが顕著になります。
こうした問題は18インチ化することで大幅な改善が見込めますが、多くの人は見た目が野暮ったくなるインチダウンを嫌うはずです。特に見た目を気に入って CX-60 を購入した人にとっては選択しづらいでしょう。おそらく20インチの軽量な鍛造ホイールと良いタイヤ（ミシュラン・プライマシーなど）を組み合わせると十分に解決できそうな気がしていますが、未検証です。
ここでは意見の分かれる走りや乗り心地の問題の原因と対策を深掘りします。更に対策としての車高調導入とAutoExeとTEINという2つの性格の異なる車高調の違いを深掘りしていきます。
原因
CX-60 の走りと乗り心地の評価を分ける共通の要因が「リアの収束の遅れ」です。わかりやすい例として、段差やうねりを乗り越えたときに「フワッ」とした動きが現れます。走りにこだわりがなければ気になりもしないポイントですが、ここを深掘りすると CX-60 の問題がより明確になります。このリアの動きの原因はリアサスペンションシステムのダンパーへの依存度が高さにあります。
ダンパーへの依存度の高いのセッティングとは？
車が段差を乗り越えたとき、その入力は以下のような流れを辿ります。
タイヤによる入力の吸収
サスペンションアームおよびブッシュの変形
スプリングによる入力の吸収
ダンパーの縮み側の減衰力による入力の抑制
縮んだスプリングが元に戻る反力発生
ダンパーの減衰力による反力の抑制
以上の流れは自動車のサスペンションシステムにおいて普遍的なものですが、注目すべきは3番と4番です。3番と4番は同時に発生しており、順番の前後関係はありません。このときスプリングとダンパーが入力を受け止めるはずが、CX-60 はスプリングが柔らかいため初期入力に対する反力が小さく、そのほとんどをダンパーの初期減衰が受け持っています。これを「ダンパーへの依存度が高い」と表現しています。ダンパーが支配的と言う方が適切かもしれません。
2025年モデルの CX-60 のリアのスプリングレートは XD（FR）の場合 51.1N/mm です。これはレバー比を考慮するとかなりソフトと言えます。そのため路面からの入力の多くをダンパーの初期減衰で受け止め姿勢を維持しようとします。ただし、スプリング自体は動きますので、遅れてスプリングの反力が発生して、それを伸び側の減衰力で抑える必要があります。
結果として、路面からの入力もその後の処理もダンパーに頼りきりになるため、ダンパーは常にキャパシティぎりぎりです。これにより連続した入力や大きな入力が加わると収まりの悪さを感じたり、凹面でフラットさを保てなくなります。また、姿勢制御のために縮み側の初期減衰を高めざるを得ず、これが結果的にゴツゴツとして突き上げの原因になっています。
古くからあるサスペンションシステムの課題
こうした問題は数十年前から続く自動車の定番課題のひとつです。比較的低価格な車のレビュー記事などで「リアが突っ張った感じ」などと言われているのを見たことがある方も多いと思います。万人向けに多様な条件下で不安を抱かせない車を、価格的制約のなかで作るにはダンパー依存のセッティングはやむを得ないものです。そのなかでも CX-60 は車重が重く、高重心で、駆動輪がリアにあるため課題のクリアが難しくなります。FR × SUVという組み合わせは、乗り心地・安定性を両立するという観点では不利な組み合わせです。また、ダンパー依存のセッティングは先ほど説明からもわかるようにギリギリの綱渡りのようなバランスで成り立っています。入力の強弱や速度が大きく変化した時に、唐突に破綻することがあります。軽量・低重心な車やダイレクトなフィーリングを求めなければ、こうした問題を覆い隠すこともできますが、その真逆に位置する CX-60 にとっては苦しいところです。
この問題の根っこは深く広いのですが、ひとつの要因として 安定感 が挙げられます。実際の安定性ではなくドライバーが車が安定して走行していると感じるかどうかという感覚的なものです。
例えば収束が遅れがちな CX-60 のリアのスプリングを極端に硬くすると、感覚的にはリア中心に車体が動くような挙動が現れます。これは一般ドライバーにとって体感上の不安感を与えるだけでなく、実際に操作を誤ればオーバーステアのリスクも上がります。スプリングを硬くするとリアの主張は隠せず荷重変化がダイレクトに伝わります。その一方で、重量物が集中するフロントは慣性に従い動き、車体が捻じれ前後でチグハグな動きを生じます。前後バランスの難しさです。そこで、スプリングは柔らかくしておいてダンパーを硬くすれば、突き上げはあるものの動いた分を減衰するだけで、ドライバーに不安感を抱かせずに済みます。そのためメーカーはフロントを安定させたうえで、リアは反応を鈍くして、リアは成り行きで追従するだけのセッティングにせざるを得ないということです。
こうしたセッティングは低価格で限界性能を重視せず快適性に重きを置く国産車では遥か昔からの定番のセッティングです。絶妙なバランスの上に成り立つが故に、技術的に未成熟だったその昔は欧州車と比較して走りが悪いなどと言われていましたが、最近は技術の進歩とともに性能が底上げされ、日常的な使い方をするなかでは破綻することのない仕上がりになってきています。
そんななかでCX-60 はこの絶妙なバランスをスポーティに寄せようとしました。CX-60 はリアが鈍いですが、安定感と走りを両立するための熟成が不十分で、リアを鈍くせざるを得なかったことが容易に想像できます。このようなセッティングの車はあたかもフロントだけで走っているかのような感覚をドライバーに与えます。このときに4WDシステムがあれば、フロントを能動的に動かすことで一体感や安定感を生み出し、結果的にリアを更に活用できるようになりますが、KPCがあるとはいえピュアなFRではその素性が見えやすくなります。
こうした問題は価格的な制約のある市販車では避けられません。CX-60もベースグレードは約350万円の車であり、量産効果による原価低減や部品や技術的ノウハウの流用が難しく、大メーカーの同価格帯の車に比べてコストパフォーマンスが劣るのは致し方ありません。
インチダウンによる対症療法的な対策
既に私が採用した対策としてインチダウンがあります。インチダウンによる効果は以下の3点が挙げられます。
バネ下重量の低減
純正20インチから純正18インチホイールにすることで、タイヤ・ホイールの合計重量は1本あたり約5kg軽量化することができます。これによりタイヤ・ホイールの慣性力が低下し、路面入力に対する追従性が向上します。初期の入力の多くをダンパーの初期減衰で受け止めるCX-60において、バネ下重量が減少すればバタつきを抑えられます。
タイヤ縦剛性の低下
またインチダウンによりタイヤサイズが235/50R20から235/60R18へと高偏平化することでタイヤがバネ効果が増します。初期の入力がタイヤで吸収されることで、ダンパーの初期減衰に依存していた小さな動きの処理をダンパーから切り離すことができます。また単位時間当たりのサスペンションへの入力が抑えられ、ダンパーの仕事を減らす効果が得られます。
入力周波数の低下
これは先ほど挙げた「タイヤ縦剛性の低下」に起因する効果のひとつですが、路面からの細かな入力が丸められることで、サスペンションに入力される周波数帯が低下します。舗装の粗いザラザラした路面では連続的な小さな入力＝高周波数帯が増えます。20インチではタイヤが薄く硬いためダンパーの初期減衰でこれを受け止めてきました。これが18インチになることで減少し、結果として、ダンパーの低速・微小ストローク領域を有効に使える状態となります。これにより、ダンパーが本来担うべき姿勢制御の仕事をこなす余裕が生まれます。
しかし、インチダウンは入力を緩和したに過ぎず、サスペンション自体の特性を変えたわけではありません。20インチでは明らかにドタバタとしてダンパーのキャパシティを超えていました。しっかり荷重を乗せれば意外と気持ち良く走るものの、普段は実力を発揮できていない状態でした。販売上の理由などでやむ負えず履きこなせない20インチを装着したことが伺えます。
インチダウンの結果（感覚的な部分）は以下の記事で詳しく紹介しています。
根本的な対策としての車高調
以上の説明からもわかる通り、CX-60 の足回りの問題点は単純な車高の高さや足回りが柔らかい・硬いという話ではありません。ダンパーへの依存度が高く、スプリングが姿勢制御へ貢献できていない点に根本的な原因があります。また、大半のグレードに純正装着される20インチを全く履きこなせていない点も問題でした。
インチダウンについては既に説明した通りかなり有効です。もし見た目を気にするのであれば鍛造20インチホイールや軽量な鋳造20インチホイールにミシュラン・プライマシーのようなしっとりした良いタイヤを組み合わせることで改善が期待できます。
ダンパー依存についてはスプリングとダンパーのチューニングが必要ですが、現実的な予算のなかで選択する場合は「車高調」を導入することになります。
車高調に求めるもの
ダンパーへの依存度が高い問題をクリアするには2つのアプローチが考えられます。
①ダンパーの減衰力を最適化する（AutoExeの考え方）
1つ目の方法は、姿勢制御の役割がダンパーに集中しすぎている状態を見直し、減衰特性を最適化することでダンパーの負担を軽減するアプローチです。
初期減衰および縮み側の減衰力を下げ、スプリングレートも下げることで路面の凹凸に対する追従性を向上させます。そして、純正に対して更に伸び側の減衰力を上げることで姿勢を制御します。ただでさえ実効レートがソフトだったものを、よりソフトにしているためバンプラバーの積極的な使用を想定したセッティングです。あくまでダンパー依存度が高いという点は変わりませんが、純正の特性を尊重しつつ、正常進化させるアプローチと言えます。
問題点としてはダンパーとバンプラバーへの依存度が高いため、ダンパーとバンプラバーの経年劣化による性能低下が顕著に表れる点です。特にこだわり派のユーザーであれば、メーカー推奨交換時期である5年間・50000kmより早くダンパーのオーバーホールとバンプラバーの交換を行うことも想定する必要があります。
また、あくまで純正の延長線上にあるセッティングのため安定感こそありますが、荷重の変化に対してワンテンポ遅れる動きや揺り戻しの動きが発生しやすいです。こうしたセッティングの方向性は国産のコンフォートSUVに近いものです。
②スプリングのレートを上げる（TEINの考え方）
2つ目は、スプリングレートを高めることで、ダンパーが単独で担っていた姿勢制御の仕事をスプリングとダンパーで分担させるアプローチです。
スプリングレートを強化する一方で、初期減衰および縮み側の減衰力を可能な限り下げてスプリングに仕事をさせます。ダンパーはあくまで動きを収束させる役割に徹します。スプリングレートを上げると「バネが硬くなってゴツゴツする」というイメージがありますが、実際にはゴツゴツの原因はダンパーの減衰特性にあるので、常識的な範囲内のスプリングレートであればゴツゴツの原因になることはほぼありません。
動きも素早く純正のようなフワッとした動きが抑えられます。あえて安定感を生み出すために作られていたリアの反応の鈍さが減ることで、一体感ある動きが生まれます。つまり、逆に言えばリアの挙動の変化が伝わりやすくドライバーの知識や経験次第で不安感を抱くシーンが増えます。一方でその感覚を「ダイレクト」とか「スポーティ」という風に感じたり、コントロールしやすいと感じる人もいるはずです。また荒れた路面や急激な縦方向の入力で接地性が低下する可能性があります。
また、あたかも意図的にスプリングレートをあげてセッティング出しているかのような説明になってしまいましたが、実際のところ低廉なサスペンションキットの定番の設定です。乗り心地も走行性能的にもあくまで一般的な「車高調」止まりです。
車高調の選択
走りと乗り心地を改善するために車高調を選択する場合、以上の特性やメーカーの思想から感覚的に好ましい方を選択することになります。いずれもCX-60のためにセッティングを煮詰めているというよりは、市販のサスペンションキットとしてはよくあるセッティングパターンです。
例えば以下のような方はAutoExeが適しているはずです。
足回りにそれほど不満はなく気に入っている
コンフォート系の国産SUVに近づけたい
メーカー・ディーラーも認める信頼感
逆に以下のような方はTEINが適しているはずです。
足回りに明確な不満がある
何かしら根本的な対処が必要だと感じている
典型的なダンパー依存のセッティングを解消したい
それぞれ方向性が異なっているため、純正でリアの反応の悪さや一体感の不足を感じているのであればTEIN、それほど不満がなければAutoExeを選ぶと後悔が少ないかもしれません。
ただし、いずれもサスペンションキットとしては低廉な部類であり、劇的な改善は期待できません。あくまで乗り心地を犠牲にして、車高を下げつつ味付けを変える選択になります。
