中央線グリーン車の座席は狭いのか　測ってわかった意外な事実

結論から言えばYesだ。中央線快速のグリーン車は他線のグリーン車と比べて座席が狭くなっている。シートピッチだけでなく幅もだ。寸法を実測して横須賀・総武快速線のグリーン車と比較してみた。

縦方向・横方向とも狭い

中央線グリーン車（E233系0番台）は乗降ドアの幅を広げた結果、座席が犠牲になった（詳細は後述）。中央線以外で最新となる横須賀・総武快速線グリーン車（E235系1000番台）と比較すると、以下のようになる。

①シートピッチが2cm狭い

中央線グリーン車のシートピッチ（座席の前後間隔）は95cm。横須賀・総武快速線の97cmより2cm短い。シートピッチ97cmは国鉄の旧型車両113系の頃からの伝統で、座席数をなるべく多く確保しながらも最低水準として守られてきた寸法だ。中央線グリーン車には引き継がれなかった。

②座席幅が0.5～1cm狭い

意外なのは座席の幅だ。中央線グリーン車は幅45cmで、横須賀・総武快速線より2階は1cm、1階は0.5cm狭い。同じ中央線の車両でも普通車だと幅46cmなのでグリーン車の方が狭い。もっとも、グリーン車には普通車にない幅4cmの肘掛けがあるので、有効幅はグリーン車の方が広い。

③通路幅が1階は0.5cm狭い

中央線グリーン車は通路の幅が2階は48cm、1階は46cm。2階は横須賀・総武快速線と同じだが、1階は0.5cm狭い。窓枠と肘掛けの間は横須賀・総武快速線と同じく2階が5cm、1階が1cmだ。1階と2階の比較では両線とも2階の方が広い。

窓枠と肘掛けは高さが揃っておらず、測定値には誤差があるかもしれない。

④角度は同じか

座席の角度の測定にはiPhoneのアプリを使用した。値が安定しなかったため測定誤差が多分にありそうだ。この点に留意してほしい。

中央線グリーン車の座席の角度は、背中の部分が90度、腰の部分が78度だ。フルリクライニング時はそれぞれ70度、58度になる。横須賀・総武快速線も同様の角度だった。ただし、座席前後に余裕のある横須賀・総武快速線の方が、実際には腰部分やリクライニング時の角度が中央線より緩いのかもしれない。

参考までにE233系普通車の腰の部分は73度。これもグリーン車の「負け」と言えそうだ。

乗降ドアを広げた影響

中央線グリーン車の座席が狭くなった理由は、乗降ドアの幅を広げたからだ。他線のグリーン車の乗降ドアは片開きで幅81cm。中央線では両開きで幅130cmに広げた。乗降をスムーズにするためであり、49cmも広くなった。

乗降ドアは1両当たり2カ所なので、車両の長さ方向に98cm（＝49×2）ものスペースを乗降ドアに譲ったことになる。平屋部分の座席数に換算すると、2両で2列8席分にも上る。

そこで、乗降ドアに譲った分を「ウルトラC」で取り返すことになった。ウルトラCの中身は、平屋部分をさらに縮めてその分2階建て部分を広げるという荒業。平屋部分を座席1列分（4席）縮めると1階と2階に1列（4席）ずつ、つまり2倍となる2列（8席）を増やせる計算だ。

2両分の平屋部分の座席は、乗降ドアに譲った8席（2列）とウルトラCでさらに縮めた8席（2列）の合計16席（4列）が減ったが、2階建て部分を16席（4列）増やすことができた。結果、2両で180人というこれまでと同じ座席数を確保できた。

ただし、2階建て部分を完全に広げることができず、シートピッチは2cm縮めざるを得なかった。わずか34cm※が取り返せなかったのだ。

さらに、2階部分を広げたことが幅に影響した。2つある台車の間隔を広げた結果、カーブを曲がる際に車体が内側にはみ出す量が多くなるので、車体幅を狭める必要が生じた。結果、座席や通路の幅も狭くせざるを得なくなった。

座席の向きを変えるにはシートを回転させる必要がある。シートピッチを縮小したのに合わせて座席幅も縮める必要があっただろう。

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中央線グリーン車はラッシュ時に大勢の利用があり、設計者が想定した通り両開きのドアが大活躍している。乗降がスムーズになったほか、座れなかった人が楽に立てているかもしれない。細部の調整は大変だったに違いない。狭くなった座席から、設計者の苦労が垣間見れる。

（了）

参考資料

• 中央快速線等へのグリーン車サービス開始時期および車内トイレの設置について