東京で27年に無人タクシー〜借りる相手が人からAIに変わる〜

人手の穴を一般ドライバーで埋めるか、無人車で埋めるか。8月にそう書きました。

1か月半で、後者に倒れました。

二択が倒れた

9月15日、GO・ウェイモ・日本交通の3社が戦略的パートナーシップに合意しました。2027年中に東京で国内初のレベル4完全無人タクシーを走らせることを目指し、段階的に100台規模まで増やす。正式な開始時期は許認可を取ってから決めるとしています。

突然出てきた話ではありません。ウェイモは2025年から都内7区、港・新宿・渋谷・千代田・中央・品川・江東で試験走行を進めてきました。始まりは日本交通の乗務員が手動で走り、街の地図データを集めるところから。いまは乗務員が同乗した状態での自動走行試験に入っています。

その1か月前、8月13日にはUberが日の丸交通と運行パートナーシップ契約を結びました。日の丸交通が車両基地の運営、整備、点検、清掃、充電、稼働管理を担い、Uberは配車アプリを出す。車両は日産リーフをベースに、英Wayveのソフトを載せたものです。ただしこちらは2026年後半の試験運行で、初期は日の丸交通の乗務員がセーフティドライバーとして同乗します。

人間のライドシェアのほうは、規制改革推進会議の6月29日答申で全面解禁の明記が見送られたまま動いていません。

相手はタクシー会社

ウェイモの相手は日本交通、Uberの相手は日の丸交通。どちらもタクシー会社です。旅客を有償で運ぶには道路運送法の許可がいる。無人であっても、この要件から外れるわけではありません。

神戸で僕が乗った行灯もメーターもない自家用車は、タクシー会社が他人の車と他人の運転を借りて走らせたものでした。当たったのは深夜の時間帯を引いたからで、昼に呼べば普通のタクシーが来ます。

今度借りるのは、無人の車両とソフトです。借りる相手が人からAIに変わるだけで、免許は動きません。

運転手は守られていたのではなく、免許の内側に立っていただけ。足りているうちは保護され、足りなくなれば置き換えの対象に回ります。

法律はもう空いている

2023年4月の改正道路交通法で、レベル4は「特定自動運行」として許可制になりました。遠隔監視者の配置、主任者の指定、そして都道府県公安委員会の許可。東京の100台を通すかどうかを決めるのは、東京都公安委員会です。効いているのは、レベル4を従来の「運転」の定義から外した点で、運転者のいない車が走っても無免許にはならない建て付けが三年前にできています。

車体の側も動いています。2017年の保安基準改正で、実証用ならハンドルやブレーキペダルのない車両が公道に出られるようになりました。条件のひとつが、緊急停止ボタンを付けること。2025年5月には、国交省が無ハンドル車の認定を受けやすくする方針を示しています。

9月11日、東京・青山でテスラのサイバーキャブが日本で初めて公開されました。ハンドルもブレーキペダルもない2人乗り。ただしこれは展示で、日本の公道を走る認定は受けていません。乗員が押せるのは停止を求めるボタンで、実際に車を止め、動かすのは遠隔のオペレーターです。

残るのは許可の速度です。国交省は地域を限った無人サービスについて、審査手続きを2か月で終える目標を掲げています。従来は平均で11か月ほどかかっていたと報じられてきた手続きです。

待っているのは新しい法律ではなく、許可です。

永平寺で起きたこと

福井県永平寺町の「ZEN drive」は全国初のレベル4でした。2023年5月11日付で許可、21日から運行開始。永平寺参ろーどの約2キロを最高時速12キロで走り、小型カート3台を遠隔監視員1人が見る。大人100円。

同年10月29日の午前10時25分、走行ルートの左脇に止めてあった無人の自転車に接触しました。けが人はゼロ。それでも運行は止まり、再開は翌年3月16日、約4か月半後です。カメラが駐輪した自転車を自転車として認識できず、自動ブレーキが働かなかった。対策は画像の追加学習だけでなく、待避所の付近ではミリ波レーダーとソナーでもブレーキがかかるようにするハード側の変更を伴いました。

再開にあたっては、運行データを記録する補助員が後部座席に同乗することになりました。定員のうち1席が、記録係で埋まったわけです。

無人にするために始めた事業が、無人の自転車に当たって、人を乗せて戻ってきた。

この車両は2026年3月末で車両とシステムの保証・保守の期間が満了し、4月から運休しています。止めたのは保守契約の期限でした。事故までの5か月あまりで運んだのは1,173人。観光地の需要があってこの数字です。

100台では足りない

27年に100台。都内を走る法人タクシーは数万台です。ドライバー高齢化の穴埋めとしては、桁が二つ違います。

そこに至るまでの止まり方も考えておく必要があります。専用道を時速12キロで走る車ですら、接触一件で4か月半動きませんでした。東京の一般道で100台なら、止まる回数はそれでは済まない。止まるたびに人を足し、その人件費と保守費が積み上がる。採算がそこで合うかどうかが、普及の速度を決めます。

遠隔監視員1人で3台という比率も、そのまま都内には持ってこられません。永平寺は専用道で時速12キロ、東京は一般道です。それでも、監視室に人を置く必要が消えるわけではない。無人化は人を消すのではなく、路上から監視室へ移す作業になります。

事業者側が安全性をどう語っているかも見ておきます。GOの発表では、ウェイモは週に50万回以上の乗車をこなし、人間の運転より15倍以上安全だとしています。走行実績の量で示す形です。許可を出す公安委員会や国交省が、この種の数字をどこまで根拠として受け取るのか。そこが27年の日程を左右します。

誰が呼ばれるのか

民事の道筋はついています。事故の賠償は車両の保有者と特定自動運行の実施者が負い、自賠法も適用される。被害者はまず自賠責で救済され、事業者があとでメーカーに求償する形です。

刑事は空いたままです。過失運転致死傷罪は運転者を罰する条文で、その運転者を法律のほうが消してしまった。業務上過失致死傷で拾うことになるのでしょうが、前例がありません。

問われる可能性がいちばん高いのは、遠隔で画面を見ていた人です。制度は遠隔監視者の配置を義務づけ、異常時には人が介入する前提で組まれている。ならば、介入できたはずの場面で介入しなかったことに注意義務違反を見る余地が出てきます。何台を同時に見ていたか、警報は出ていたか、通信は遅れていなかったか。責任の有無が、監視室の運用記録で決まることになります。

原因を調べる側は先に動いています。政府は自動運転車の事故原因の究明を運輸安全委員会に担わせる方針で、秋の臨時国会に関連法の改正案を出すと7月に報じられました。7月21日にデジタル庁が示したモビリティ・ロードマップ2026の案にも、運輸安全委員会での事故原因究明体制の構築が挙がっています。対象はレベル3以上、死傷事故のほか重大インシデントまで含む方向です。いまの調査は交通事故総合分析センター内の委員会が担っていますが、事業者を強制的に調べる権限がありません。2021年の選手村での接触事故では、関係者から話を聞けずに終わっています。

調査の権限は整えられ、罰する側の条文だけが残されている。

去年10月、僕は同じ問いをテスラとウーバーの米国事故を材料に書きました。日本の制度に置き直すと、呼ばれる相手の候補はもっと具体的に並びます。

永平寺で再開した車の後部座席には、記録係の人間が座っていました。

読んでいただきありがとうございました。
コメント、記事購入、チップ等いつもありがとうございます。
大変感謝しております。
関連記事もありますので、下記サイトマップを参照していただければ幸いです。