日本版ライドシェアは増えている〜神戸で乗った自家用車〜

神戸でUberを呼んだら、行灯もメーターもない普通の乗用車が来ました。自家用車です。アメリカでUberばかり乗っていた僕らのほうが、驚きました。

自家用タクシー

アプリ上の表示は「自家用タクシー」。2024年4月に東京・神奈川・愛知・京都で始まった日本版ライドシェアの車両です。神戸市域交通圏は同年5月31日から、近畿運輸局が2社に許可を出す形で運行が始まりました。

向こうに住んでいた頃は、呼べば知らない人の自家用車が来るのが当たり前でした。その側にいた人間が、神戸の路上で同じものを見て戸惑う。同じロゴのアプリでも、向こう側に組まれている仕組みが違うからです。

契約先はタクシー会社

ドライバーが契約しているのはUberではありません。タクシー会社です。パートタイムの従業員として雇用され、シフトも会社が組む。二種免許は不要ですが、一種免許取得1年以上、過去2年間に事故による免停・取消なし、車両は3人以上乗車可で製造15年以内、軽自動車は不可。採用選考も研修も点呼も健康診断もタクシー会社が回します。

法的な足場は道路運送法78条3号です。自家用車による有償運送は原則禁止で、その例外として置かれた「公共の福祉のためやむを得ない場合」に、タクシーが不足している地域・時期・時間帯を当てはめる。この枠組みが創設されたのは2024年3月29日。制度が穴埋めという位置づけから出られないのは、根拠条文がそもそも例外規定だからです。

Uberの位置づけは配車システムの提供。運送責任はタクシー会社にあり、乗客とUberの間に運送契約は成立しない。料金は認可運賃でタクシーと同額、サージのような変動もありません。

日の丸交通と提携した2020年の時点で、Uber Japanは「違法なライドシェアに反対する立場」と公式にコメントしています。参入時に既存業界と正面から衝突した他国と、入り方そのものが違う。

車はある、人がいない

去年の夏、僕は「日本のタクシーは世界最高水準で、ライドシェアが解決すべき問題が見当たらない」と書きました。品質の話としては今も撤回しません。供給量が別の軸で崩れていただけです。

逆でした。

タクシードライバーは2019年の294,636人から2025年9月の244,697人へ。約5万人、17%が消えています。 車のほうは減り方が緩い。法人タクシーの保有台数は2019年3月末から2023年3月末で1割未満の減少にとどまりました。期間は揃っていませんが、傾きの差は明確です。車が足りないのではなく、動かす人がいない。

2024年にはタクシー業の倒産35件、休廃業・解散47件、合わせて82件が市場から退場して過去最多を更新しました。倒産のうち4割以上が人手不足を要因としています。

時間を巻き戻すと、逆向きの局面がありました。2002年2月の規制緩和で新規参入と増車が自由化され、車両数は増加に転じます。2008年度以降は減少局面に入り、タクシー特措法に基づく特定地域の減車計画、準特定地域での自主的な休減車が積み重なった。供給過剰を是正するために組んだ仕組みが残ったまま、コロナで人だけが抜けた。順序としてはそういうことになります。