「運ぶもの」から「使うもの」へ―世界初の実証が示す、アンモニア用途とインフラの広がり

2026年10月8日 11:05

　9月17日、JMU有明事業所で燃料アンモニアがShip-to-Ship (STS) 方式で移された。

今回の受入れ船を実際にチャーターするの日本ではないが、「アンモニアを日本に届ける手順」が確立される作業だったと見てみると面白い。

📌3行要約
〇アンモニア燃料船において、世界初のSTS(船から船への)燃料補給が行われた。

〇発電・船舶・港湾という複数の需要においてアンモニアはエネルギーとしての用途を広げており、そのためのインフラも同時に広がり始めている。

〇アンモニア燃料の価格を楽観視はできないが、その広がりとこれが産み出す産業の好循環には期待がかかる。

⚓️アンモニアを運ぶ船のSTS補給

　日本郵船、JMU、日本シップヤード、三菱ガス化学、國華産業の5社が参加したこのプロジェクトでは、アンモニア輸送船「松栄丸」から、2026年11月竣工予定の建造中の4万m³型アンモニア燃料アンモニア輸送船 AFMGC (日本郵船保有、Yara Clean Ammoniaが定期傭船予定) に対して、世界で初めてアンモニア船舶燃料がSTS方式で補給された。

日本におけるアンモニア利用には米国・インド・中東といった場所からの輸送が必要であり、想定航路においては、予備も含めてタンク容量を超えた燃料が必要となる。(※筆者試算：細部は最下部に記載)

💰数字で見るアンモニアの需要拡大可能性

発電構造や施設の制約が似ていることもあるが、発電用途でのアンモニアの需要が、複数の国で並行して立ち上がりつつあることが見て取れて興味深い。

日本では、2029年度に1GW級の石炭火力発電所での20%アンモニア混焼が運用開始される計画であり、年間およそ50万トンのアンモニアが必要になる(NEDO試算)。さらに2030年に300万トン、2050年に3,000万トンの燃料アンモニア利用が政策上の目標として置かれている。

またお隣の韓国では、政府の第10次電力需給基本計画で、2030年に水素・アンモニア発電で13.0TWh、そのうちアンモニア発電が6.9TWhとされており、この6.9TWhを、発電効率を40〜45%と仮定してアンモニア量に換算すると、年間300万トン前後(筆者試算)となり、日本とほぼ同等だ。

🚢需要を動かすインフラ「船舶」

需要が立ち上がれば、それを運ぶ船が必要になる。さらに、船自体が複数の立場(輸送・供給・燃料利用)を兼ねる存在になりつつあることも注目に値する。

JERAが2029年度からの混焼開始に向け、87,000m³級大型アンモニア輸送船を4隻(日本郵船×2隻、商船三井×2隻、2027年前半竣工予定)確保し、

商船三井が運ぶと使うの両方を一社の中で確保しにいく形(2025年の発表内訳：アンモニア二元燃料ばら積船3隻、同ケミカルタンカー2隻、将来転換可能アンモニアレディ船4隻)をとっているほか、

住友商事が米国において自動車運搬船やコンテナ船向けに2027年から燃料供給を始める計画(CALAMCOやHöegh Autolinersとの共同で、年間供給規模15万トン以上見込み)を進めていることを考えると、

船は、需要をつなぐための単なる手段ではなくなってきているというのが妥当な見方ともいえる。

🧭4．シンガポールという拠点

もう一つ注目したいのがシンガポールだ。

同じ港湾都市国家の中で、複数の商社がそれぞれの形でアンモニアの足場を作ろうとしており、発電だけでなく、立地を生かして船舶燃料需要も取り込む構想が大変興味深い。

Jurong Islandにおいて、55〜65MWのアンモニア燃料発電と、年間10万トン以上のアンモニアバンカリング能力をあわせて整備する計画が進んでおり、(Keppel・住友商事・Advarioの連合)

伊藤忠は自社がインド・カンドラで計画するグリーンアンモニア生産を燃料源とするバンカリング事業を進め、2027年第4四半期には、商船三井・CMB.TECHが共同保有するケープサイズ船への供給実証を予定している。

これらの動きは今後のアンモニア燃料利用の拡がりを期待させるものといえる。

⚠️価格は様々な要素に左右される。

需要とインフラの広がりを見てきたが、燃料として選ばれるかどうかは価格で決まるため、現状を正しく付言しておく必要がある。

船舶燃料としてのアンモニアはまだ在来燃料より明確に割高だ。2026年の公開価格ではグリーンアンモニアはVLSFO(低硫黄重油)の約1.8倍(グレーアンモニアでも約1.5倍)という水準であり、差は縮まっているが、原油情勢の影響でVLSFO側が値上がりした結果という面が大きいのは否定できない。

炭素排出に対して加算して差を縮める、という発想もあるが、現在の公開価格では230〜350ドル/t・CO2となっており、380ドル/tCO2eの水準までは在来燃料の経済性がなお残り、700ドル/tCO2e程度まで引き上げて初めて新燃料の優位性がはっきりするという試算(GCMD・BCG分析2026)もあるため、過度な期待はできないのが現状だ。

政策の動きも重要になる。アンモニア利用の推進は環境対策によるものであり、その大きな指標の一つとなるのがIMOによる規制であるが、現状、Net-Zero Frameworkの採択を1年延期されており、延期採択は、2026年12月4日に改めて議題に上る予定だ。

ここで形成される炭素価格の水準は、アンモニア普及を左右する大きなの変数になるため要注視だ。

📝結論

アンモニアの燃料としての活用は発電という一つの用途にとどまらず、燃料輸送及び物資輸送の船舶、そのバンカリングと、活用の幅を広げつつあり、「運ぶもの」から「使うもの」へと用途を広げている。

用途が広がれば、それを動かすインフラ――輸送船、バンカリング船、受入・貯蔵設備、港湾――も同時に広がっていく。今回のSTS実証は、その広がりを支えるインフラの新たな結び目を見せてくれた。

アンモニアの供給網は、まだ一本の道として完成しているわけではない。しかし、エネルギーとそれを支えるインフラの両輪が噛み合い始めた段階にあるという現在地が、今回の実証から見えている。

このこれからの拡がりが日本のエネルギー政策に及ぼす影響は決して小さくないだろう。

👀今後ウォッチしておきたい指標

◯ 2026年11月　アンモニア燃料船の竣工と、燃料アンモニアでの海上試運転
◯ 2026年12月4日　IMO Net-Zero Frameworkの採決、特に炭素価格の動向
◯ 2027年　住友商事による米国での自動車運搬船向けアンモニア燃料供給開始予定
◯ 2027年第4四半期　伊藤忠によるシンガポールでのバンカリング実証(商船三井・CMB.TECH共有船)
◯ 2029年度　JERA碧南火力発電所での20%混焼商用運転開始予定

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🧮航路別燃料必要量試算

4万m³型AFMGC、アンモニア密度0.682t/m³、充填率95%、航海速力16ノット、往復港湾滞在4日などを前提とした筆者試算。燃料消費量は公表値がないため、既存研究を船型比で按分して推定。実際の航路・運航条件によって結果は変わる。

📔参考・出典

日本郵船「世界初、アンモニア燃料船へShip-to-Ship方式で燃料アンモニア補給」
資源エネルギー庁・NEDO「燃料アンモニアサプライチェーンの構築」
JERA・日本郵船・商船三井「低炭素アンモニア輸送に関する発表」各社リリース(2025年12月〜2026年6月)
韓国産業通商資源部「第10次電力需給基本計画」
IEA「10th Basic Energy Plan for Electricity Supply and Demand」
Singapore EMA・MPA「Ammonia Power Generation and Bunkering Solution, Jurong Island」
Engine「Itochu secures Singapore approval for ammonia bunkering trials」2026年5月
商船三井「アンモニア燃料船9隻の共同保有・定期用船に関する発表」2025年3月24日／住友商事・CALAMCO・Höegh Autoliners関連リリース(2026年)
Ammonia Energy「IMO Net-Zero Framework adoption postponed」2025年10月
Global Maritime Forum「A guide to the IMO's Net-Zero Framework」