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항공

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1978년 팬암이 운항한 보잉 747.

항공(航空)은 기계적 비행과 관련된 활동 및 항공기 산업을 포괄한다. 항공기에는 고정익 및 회전익 기체, 형상 가변 날개, 날개 없는 동체(lifting body)뿐만 아니라, 열기구나 비행선과 같은 경항공기가 포함된다.

항공은 18세기 부력을 이용해 대기 중 이동이 가능한 장치인 열기구의 개발과 함께 시작되었다. 클레망 아데르는 프랑스에서 "아데르 에올(Ader Éole)"을 제작하여 1890년에 동력을 이용한 비제어 단거리 비행에 성공했다. 이는 제어된 비행에는 이르지 못했으나 최초의 동력 항공기였다. 항공 기술의 가장 중요한 진보 중 일부는 1896년 오토 릴리엔탈의 제어 가능한 활공 비행과 함께 이루어졌다. 그 후 1900년대 초 라이트 형제가 최초의 동력 비행기인 라이트 플라이어를 제작하면서 큰 도약을 맞이했다.

그 이후 항공은 제트 엔진의 도입으로 기술적 혁명을 겪었으며, 이를 통해 항공은 전 세계적인 주요 운송 수단으로 자리 잡았다. ICAO에 따르면 2024년 전 세계 항공 승객은 95억 명에 달했다.[1] 2018년 기준, 전 세계 인구의 11%가 항공 여행을 이용했으며, 최대 4%가 국제선 항공편을 이용한 것으로 추정된다.[2]

어원

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'항공'의 영단어 aviation이라는 단어는 1863년 프랑스의 작가이자 전 해군 장교인 가브리엘 드 라랑델이 만들었다.[3] 그는 원래 이 용어를 'avier'(비행하다라는 의미의 성공하지 못한 신조어)라는 동사에서 파생시켰으며, 이 단어 자체는 라틴어 단어 'avis'(새)와 접미사 '-ation'에서 유래했다.[4]

역사

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초기 시작

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그리스 신화의 이카로스, 페르시아 신화의 잠시드와 샤 카이 카부스,[5] 그리고 타란토의 아르키타스(기원전 428~347년)가 만든 비행 자동인형 등 인간 비행에 관한 초기 전설들이 존재한다.[6] 이후 아바스 이븐 피르나스(810~887년, 17세기에 기록됨), 맘스베리의 에일머(11세기, 12세기에 기록됨)의 날개 비행과 바르톨로메우 로렌수 드 구스망(1685~1724년)의 열기구 파사롤라(Passarola)와 같이 비교적 신빙성 있는 단거리 인간 비행 주장이 등장한다.[7]

경항공기

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1936년 레이크허스트 해군 항공 기지에 있는 LZ 129 힌덴부르크.

현대 항공 시대는 1783년 11월 21일 몽골피에 형제가 설계한 열기구를 이용한 최초의 무계류 인간 비행과 함께 시작되었다.[8] 기구는 바람이 부는 방향으로만 이동할 수 있었기 때문에 유용성이 제한적이었다. 조종이 가능한 최초의 비행선은 1784년 장피에르 블랑샤르가 비행시켰다. 이 기구는 인력으로 구동되었으며, 블랑샤르는 1785년에 이를 타고 영국 해협을 성공적으로 횡단했다.

경식비행선은 장거리에 걸쳐 승객과 화물을 운송하는 최초의 항공기가 되었다. 이 유형의 가장 잘 알려진 항공기는 독일의 체펠린 사에서 제작했다.

가장 성공적인 체펠린은 그라프 체펠린이었다. 이 기체는 1929년 8월 세계 일주 비행을 포함하여 100만 마일 이상을 비행했다. 그러나 당시 수백 마일의 항속거리밖에 가지지 못했던 비행기들에 비해 우위를 점하던 체펠린의 시대는 비행기 설계가 발전함에 따라 서서히 저물었다. 1937년 5월 6일 힌덴부르크호에 화재가 발생해 36명이 사망하면서 여객 비행선 시대는 막을 내렸다.[9] 사고 원인에 대해서는 그 이후로도 논쟁이 계속되고 있다. 여러 조사 결과, 불꽃이 누출된 인화성 수소 부양 가스에 점화된 것으로 결론지어졌다. 제조사의 내부 조사에서는 프레임 덮개에 사용된 코팅제가 매우 인화성이 높았으며 비행선 내 정전기를 축적시켰다는 사실을 발견했다.[10] 코팅 배합을 변경한 후 사고 위험은 줄어들었다. 비록 그 사용을 부활시키려는 주기적인 시도가 있었으나, 그 이후로 비행선은 틈새 시장에서만 제한적으로 활용되고 있다.[11] 1921년 8월 23일 발생한 영국 R38 사고와 같이 더 치명적인 비행선 사고도 있었으나,[12] 힌덴부르크 사고는 뉴스 영화로 촬영된 최초의 비행선 사고였다.[13]

중항공기

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1895년경 베를린에서 비행 중인 릴리엔탈.
1903년 12월 17일 라이트 형제의 최초의 동력 제어 비행.
세스나 172는 역사상 가장 많이 생산된 항공기이다.[14]
NASA의 헬리오스가 태양 에너지 비행을 연구하고 있다.

1799년, 경 조지 케일리는 양력, 추진력, 제어를 위한 독립된 시스템을 갖춘 고정익 비행 기계로서 현대 비행기의 개념을 정립했다.[15][16]

오토 릴리엔탈은 글라이더를 이용해 기록이 잘 남은 반복적인 성공적 비행을 수행한 최초의 인물이며,[17] 이를 통해 "중항공기"라는 개념을 현실화했다. 신문과 잡지들은 릴리엔탈이 활공하는 사진을 발행하여 비행 기계가 실용화될 수 있다는 대중적이고 과학적인 의견에 긍정적인 영향을 미쳤다. 릴리엔탈의 연구는 현대 날개의 개념을 개발하는 것으로 이어졌다.[18][19] 그의 1891년 베를린 비행 시도는 인류 비행의 시작으로 간주되며,[20] 릴리엔탈 노르말제겔아파라트(Lilienthal Normalsegelapparat)는 양산된 최초의 비행기로 여겨져, 베를린의 마시넨파브리크 오토 릴리엔탈(Maschinenfabrik Otto Lilienthal)을 세계 최초의 비행기 생산 회사로 만들었다.[21] 릴리엔탈은 흔히 "항공의 아버지"[22][23][24] 또는 "비행의 아버지"로 불린다.[25]

19세기 말과 20세기 초에는 1852년 앙리 지파르의 기계 추진식 지파르 비행선, 1896년 다비드 슈바르츠의 경식 프레임 비행선, 1901년 알베르토 산토스뒤몽의 속도 및 기동성 개선 등 비행선 분야의 발전이 있었다.

최초의 동력 중항공기 비행에 대해서는 여러 경쟁적인 주장이 있다. 기록상 최초의 동력 비행은 1890년 10월 9일 클레망 아데르가 박쥐 날개 모양의 완전 자력 추진식 고정익기인 아데르 에올(Ader Éole)로 수행했다. 이는 유인 동력 중항공기가 평지에서 상당한 거리를 비행한 최초의 사례(약 50 미터 (160 ft))로 알려져 있지만, 고도는 낮았다.[26][27][28] 7년 후인 1897년 10월 14일, 아데르의 아비옹 III이 프랑스 육군성 관리 두 명 앞에서 테스트되었으나 실패했다. 이 시험에 대한 보고서는 군사 기밀이었기 때문에 1910년까지 공개되지 않았다. 1906년 11월, 아데르는 자신이 1897년 10월 14일에 성공적인 비행을 했으며 약 300 미터 (980 피트)의 연속 비행을 달성했다고 주장했다. 당시에는 널리 믿어졌으나, 이 주장은 나중에 부정되었다.[29][30]

라이트 형제는 1903년 12월 17일 최초의 성공적인 동력 제어 지속 비행을 수행했으며, 이는 그들이 발명한 3축 제어[31]와 충분한 출력 대 중량비를 갖춘 엔진을 자체 개발함으로써 가능했다.[32] 10년 후 제1차 세계 대전이 시작될 무렵, 중항공기 동력 비행기는 정찰, 포병 관측 및 지상 공격에 실용적으로 사용되었다.

설계가 커지고 신뢰성이 높아지면서 항공기는 사람과 화물을 운송하기 시작했다. 라이트 형제는 1908년 5월 14일 최초의 승객인 정비사 찰스 퍼나스를 태우고 비행했다.[33][34]

1920년대와 1930년대에는 1919년 알콕과 브라운의 대서양 횡단 비행, 1927년 찰스 린드버그의 단독 대서양 횡단 비행, 이듬해 찰스 킹스퍼드 스미스의 태평양 횡단 비행 등 항공 분야에서 큰 진전이 있었다. 이 시기 가장 성공적인 설계 중 하나는 더글러스 DC-3였으며, 이는 승객 운송만으로 수익을 낼 수 있는 최초의 여객기가 되어 현대 여객기 서비스 시대를 열었다. 제2차 세계 대전이 시작될 무렵 많은 마을과 도시가 공항을 건설했고, 자격을 갖춘 수많은 조종사를 확보하게 되었다. 제2차 세계 대전 중 최초의 제트 엔진 중 하나가 한스 폰 오하인에 의해 개발되었고, 1939년 세계 최초의 제트기 비행을 달성했다.[35] 전쟁은 최초의 제트 항공기와 최초의 액체 연료 로켓을 포함한 많은 혁신을 가져왔다.

제2차 세계 대전 이후, 특히 북미에서는 수천 명의 조종사가 군 복무에서 제대하고 저렴한 잉여 수송기 및 훈련기가 보급됨에 따라 개인용 및 상업용 일반 항공이 붐을 일으켰다. 세스나, 파이퍼, 비치크래프트와 같은 제조사들은 새로운 중산층 시장을 위해 경비행기 생산을 확대했다.

1950년대에는 더 해빌런드 코멧을 시작으로 민간 제트기 개발이 활발해졌으며, 당시 다른 항공기보다 훨씬 경제적이었던 보잉 707이 최초로 널리 사용된 여객기가 되었다. 동시에 소형 통근 비행기를 위한 터보프롭 추진 장치가 등장하여 기상 조건이 더 넓은 범위에서도 소규모 노선을 운항할 수 있게 되었다.

1960년대 이후 복합 재료 기체와 더 조용하고 효율적인 엔진이 보급되었고, 콩코드는 20년 넘게 초음속 여객 서비스를 제공했다. 그러나 가장 중요하고 지속적인 혁신은 계기 및 제어 분야에서 일어났다. 고체 상태(solid-state) 전자 장치, GPS, 통신 위성, 점점 더 작고 강력해지는 컴퓨터와 LED 디스플레이의 등장은 여객기와 점점 더 많은 소형 항공기의 조종석을 극적으로 변화시켰다. 조종사는 더 정확하게 항법할 수 있으며 밤이나 시야가 좋지 않을 때도 합성 시야(synthetic vision)를 통해 지도상에서 지형, 장애물 및 근처의 다른 항공기를 볼 수 있게 되었다.

2004년 6월 21일, 스페이스십원은 민간 자금으로 개발된 항공기 최초로 우주 비행에 성공하여 지구 대기권을 벗어날 수 있는 항공 시장의 가능성을 열었다. 한편, 기후위기에 대응하기 위해 항공 산업의 탈탄소화가 필요해짐에 따라 에탄올, 전기, 수소, 태양 에너지와 같은 대체 연료로 구동되는 항공기 연구가 증가하고 있으며 비행 프로토타입도 점점 더 흔해지고 있다.

항공기 운영

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2011년 1월 히스로 공항 활주로에서 유도로를 이동 중인 유나이티드 항공의 보잉 777-200. 보잉 777은 광폭동체 항공기를 운항하는 항공사들에게 인기 있는 기종이다.

민간 항공

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민간 항공에는 일반 항공과 정기 항공 운송을 포함한 모든 비군사적 비행이 포함된다.

항공 운송

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2017년 7월 암스테르담 스히폴 공항에서 이륙 중인 델타 항공의 에어버스 A330-323.

민간 수송기 제조사는 7곳이 있다:

보잉, 에어버스, 일류신, 투폴레프는 광폭동체 및 협동체 제트 여객기에 집중하는 반면, 봄바디어, 엠브라에르, 수호이는 지역 여객기에 집중한다. 전 세계의 전문 부품 공급업체 네트워크가 이 제조사들을 지원하며, 때로는 설계와 최종 조립만 자체 공장에서 수행하기도 한다. 중국의 ACAC 컨소시엄 또한 2016년 6월 코맥 ARJ21 지역 제트기를 선보이며 민간 수송 시장에 진출했다.[36][37]

1970년대까지 대부분의 주요 항공사는 정부의 지원을 받고 경쟁으로부터 엄격히 보호받는 플래그 캐리어였다. 그 이후 오픈 스카이(open skies) 협정으로 인해 경쟁이 치열해지고 소비자의 선택권이 넓어졌으며, 항공 요금은 하락했다. 높은 연료비, 낮은 요금, 높은 급여와 더불어 9·11 테러 및 사스(SARS) 팬데믹과 같은 위기는 많은 구식 항공사들을 정부 구제금융, 파산 또는 합병으로 내몰았다. 동시에 라이언에어, 사우스웨스트, 웨스트제트와 같은 저비용 항공사들은 번창했다.

일반 항공

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1940년식 파이퍼 컵.
학생 단독 비행 후 지상 주행 중인 A22LS-폭스배트.

일반 항공은 개인 및 상업용을 모두 포함하여 비정기적으로 운항되는 모든 민간 비행을 의미한다. 일반 항공에는 비즈니스 항공편, 에어 차터, 개인 비행, 비행 훈련, 열기구, 패러글라이딩, 스카이다이빙, 글라이더, 행글라이딩, 항공 사진, 발로 이륙하는 동력 행글라이더, 응급 의료 항공, 농약 살포, 전세 비행, 교통정보, 경찰 항공 순찰, 산불 진압 등이 포함될 수 있다.

각 국가는 항공을 다르게 규제하지만, 일반 항공은 대개 개인용인지 상업용인지, 그리고 어떤 장비를 사용하는지에 따라 다른 규정을 적용받는다.

많은 소형 항공기 제조업체가 개인 비행과 비행 훈련에 초점을 맞춰 일반 항공 시장에 서비스를 제공한다.

GA(일반 항공) 기단의 대부분을 차지하는 소형 항공기의 가장 중요한 최근 발전(어느 시점 기준)은 대형 여객기에서만 찾아볼 수 있었던 고급 항공전자 장비(GPS 포함) 도입과, 소형 항공기를 더 가볍고 빠르게 만들기 위한 복합 재료의 도입이다. 초경량 및 자가 제작 항공기 또한 레크리에이션 용도로 점점 인기를 얻고 있는데, 개인 항공을 허용하는 대부분의 국가에서 인증된 항공기보다 훨씬 저렴하고 규제가 덜하기 때문이다.

군사 항공

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록히드 SR-71은 많은 성능 지표에서 타의 추종을 불허한다.[38]

단순한 기구는 18세기부터 감시용 항공기로 사용되었다. 수년 동안 군용기는 끊임없이 증가하는 요구 성능을 충족하기 위해 제작되어 왔다. 군용기 제조업체들은 정부의 무기체계 공급 계약을 따내기 위해 경쟁한다. 항공기는 비용, 성능, 생산 속도와 같은 요인에 따라 선택된다.

군사 항공의 유형

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항공 안전

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항공 안전은 항공기 운항과 관련된, 또는 그를 지원하는 활동에서 발생하는 위험이 허용 가능한 수준으로 감소 및 통제되는 항공 시스템 또는 조직의 상태를 의미한다. 여기에는 비행 실패에 대한 이론, 실습, 조사 및 분류가 포함되며, 규제, 교육 및 훈련을 통한 예방이 포함된다. 이는 항공 여행의 안전성을 대중에게 알리는 캠페인 문맥에서도 적용될 수 있다.

항공 MRO

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MRO(유지보수, 수리 및 정비) 조직은 항공기의 감항성이나 항공 운송을 보장하는 기업이다. 2024년 기사에 따르면, "유지보수(M)는 일정 비행 시간 후에 항공기 부품을 검사, 청소, 급유 및 교체하는 것을 포함한다. 수리(R)는 부품 및 구성 요소의 원래 기능을 복원하는 것이다. 정비(O)는 항공기의 전체적인 개조 및 항공전자 시스템 업그레이드를 포함하는 광범위한 유지보수를 말하며, 완료하는 데 수주가 걸릴 수 있다."[39] 항공사는 법적으로 감항성을 증명해야 하며, 이는 민간 항공 당국이 해당 항공기가 안전한 비행 운항에 적합하다고 승인해야 함을 의미한다.[40] MRO 기업들은 이 과정을 책임지며, 기계, 추진, 전자 부품을 추적하면서 모든 구성 요소의 수리를 철저히 점검하고 문서화한다.[41] 항공 규제 기관은 항공기 등록국, 제조국 또는 현재 위치에서 유지보수 관행을 감독한다. 모든 항공기 유지보수 활동은 국제 규정을 준수해야 한다.[42][39]

항공 사고 및 사건

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2003년 에어쇼에서 미 공군 선더버즈 조종사가 자신의 F-16기에서 비상 탈출하고 있다.

항공 사고는 국제 민간 항공 기구 부속서 13에 의해 정의된 것으로, 항공기가 비행할 의도로 사람이 탑승하는 시점부터 모든 사람이 내릴 때까지 발생하는, 인명 사망 또는 중상을 입거나, 항공기가 구조적 손상을 입거나, 항공기가 실종되거나 완전히 접근 불가능한 상태가 되는 사건을 의미한다.[43] 항공기가 폐기되어야 할 정도로 손상되거나 파괴된 사고를 기체 전손(hull loss) 사고라고 한다.[44]

최초의 사망 항공 사고는 1908년 9월 17일 버지니아주 포트 마이어(현재의 조인트 베이스 마이어-헨더슨 홀의 일부)에서 발생한 라이트 모델 A 사고로, 조종사 오빌 라이트는 부상을 입고 승객인 통신대 중위 토마스 셀프리지는 사망했다. 역사상 최악의 항공 사고는 1977년 3월 27일 발생한 테네리페 공항 참사로, 테네리페 북부 공항(당시 로스 로데오스 공항) 활주로에서 팬암과 KLM 소속의 보잉 747 점보 제트기 두 대가 충돌하여 583명이 사망했다.

항공 사건은 사고 외에 항공기 운항과 관련되어 안전에 영향을 미치거나 영향을 미칠 수 있는 발생 사건으로 정의된다.[44]

항공 교통 관제

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암스테르담 공항의 관제탑.

항공 교통 관제(ATC)는 항공기 간의 분리 유지를 돕기 위해 항공기와 통신하는 것을 의미한다. 즉, 항공기들이 충돌 위험이 없도록 수평 또는 수직으로 충분한 거리를 유지하도록 보장한다. 관제사는 조종사가 제공하는 위치 보고를 조정하거나, 교통량이 많은 구역에서는 레이더를 사용하여 항공기 위치를 확인할 수 있다.

미국에서 항공교통관제사가 되려면 일반적으로 항공 교통 대학 교육 이니셔티브(AT-CTI) 프로그램을 통한 준학사 또는 학사 학위가 필요하다. 미 연방항공청(FAA)은 광범위한 훈련과 함께 건강 검진 및 신원 조사를 요구한다. 일부 관제사는 주말, 야간 및 공휴일 근무를 수행해야 한다.[45]

일반적으로 네 가지 유형의 ATC가 있다:

  • 센터 관제사: 공항 간 경로를 비행하는 항공기를 통제한다.
  • 공항 관제탑: (관제탑, 지상 관제, 허가 전달 및 기타 서비스 포함) 공항 주변의 짧은 거리 내(일반적으로 수평 10–15 km (6.2–9.3 mi), 수직 1,000 m (3,300 ft))의 항공기를 통제한다.
  • 해양 관제사: 대륙 간 공해 상공을 비행하는 항공기를 통제하며, 일반적으로 레이더 서비스가 제공되지 않는다.
  • 터미널 관제사: 바쁜 공항 주변의 더 넓은 구역(일반적으로 50–80 km (31–50 mi)) 내의 항공기를 통제한다.

ATC는 조종사가 다른 항공기를 볼 수 없는 기상 조건에서 계기 비행을 할 때 특히 중요하다. 그러나 교통량이 매우 많은 구역, 특히 주요 공항 근처에서는 시계 비행을 하는 항공기들도 ATC의 지시를 따라야 한다.

다른 항공기와의 분리 외에도 ATC는 업무량에 따라 조종사에게 기상 정보, 지형 분리, 항법 지원 및 기타 서비스를 제공할 수 있다.

ATC가 모든 비행을 통제하는 것은 아니다. 미국과 캐나다에서 대부분의 시계 비행(VFR)은 바쁜 터미널 구역을 통과하거나 주요 공항을 이용하지 않는 한 ATC와 연락할 의무가 없으며, 캐나다 북부나 스코틀랜드 북부의 저고도 구역과 같이 많은 지역에서는 저고도 계기 비행(IFR) 항공기에 대해서도 항공 교통 관제 서비스를 이용할 수 없는 곳이 있다.

환경적 영향

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고고도 제트 여객기가 남긴 수증기 비행운. 이는 권운 형성에 기여할 수 있다.

연소를 수반하는 모든 활동과 마찬가지로, 여객기부터 열기구까지 동력 항공기를 운항하면 그을음과 기타 오염 물질이 대기로 배출된다. 이산화 탄소(CO2)와 같은 온실 기체도 생성된다. 또한, 항공에 특화된 환경적 영향은 다음과 같다:

  • 대류권계면 근처의 고고도에서 운항하는 항공기(주로 대형 제트 여객기)는 에어로졸을 배출하고 비행운을 남기는데, 이 둘 다 권운 형성을 증가시킬 수 있다. 항공 시대 이후 구름 덮개는 최대 0.2% 증가했을 수 있다.[46] 구름은 냉각 및 온난화 효과를 모두 가질 수 있다. 태양 광선의 일부를 우주로 반사하지만 지구 표면에서 방사되는 열의 일부를 차단하기도 한다. 평균적으로 얇은 자연 권운과 비행운은 모두 순 온난화 효과를 가진다.[47]
  • 대류권계면 근처의 고고도에서 운항하는 항공기는 오존과 상호작용하여 오존 농도를 증가시키는 질소 산화물 등 해당 고도에서 온실 기체와 상호작용하는 화학 물질을 배출할 수도 있다.[48][49]
  • 대부분의 소형 피스톤 항공기는 테트라에틸 납을 포함하는 항공 휘발유를 사용한다. 일부 저압축 피스톤 엔진은 무연 자동차 휘발유로 작동할 수 있으며, 납이 필요 없는 터빈 엔진과 디젤 엔진이 일부 최신 경비행기에 도입되고 있다.

항공이 미치는 또 다른 환경적 영향은 주로 항공기 이착륙으로 발생하는 소음 공해이다. 소닉붐은 콩코드와 같은 초음속 항공기에서 문제가 되었다.

혁신과 발전

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항공 운송 기술 트렌드: 항공 운송 특허 지형도.

항공 운송은 비행기나 헬리콥터와 같은 항공기를 이용해 사람, 상품, 동물을 대기 중으로 이동시키는 여행 및 상업의 한 형태이다. 이는 빠른 속도와 먼 거리를 신속하게 이동할 수 있는 능력 덕분에 원격지와 주요 경제 허브를 연결하며 전반적인 교통 시스템에서 주요한 역할을 한다. 세계 무역과 인구 이동에서 중요한 역할을 하여 경제 발전과 국제 관계에 영향을 미친다.[50] 그러나 2023년 전 세계 CO2 배출량의 2%를 차지할 정도로 CO2 배출 비중이 높으며, 2000년에서 2019년 사이 철도, 도로, 해운보다 빠르게 성장했다.[51] 총 배출량을 상당히 줄이는 High Ambition 시나리오에서도 항공 배출량은 여전히 주요 관심사가 될 것이다.[52]

국제 항공 운송 협회(IATA)는 항공 배출량을 크게 줄이기 위해 야심 찬 정책의 필요성을 강조하며, 적절한 조치를 취할 경우 2050년까지 항공 분야의 CO2 배출량을 최대 50%까지 낮출 수 있다고 전망했다.[53] 국제 민간 항공 기구(ICAO) 또한 상당한 배출 감소를 달성하기 위해 지속 가능한 항공 연료(SAF)로의 전환을 가속화하고 상업용 항공기와 화물기를 위한 효율성 기술을 구현할 잠재력을 강조하고 있다.[54] 이러한 공약은 항공 부문의 기후 영향을 해결하려는 글로벌 조직의 공동 노력을 반영한다.

항공 운송 분야에서는 혁신, 지속 가능성, 디지털화라는 두 가지 중요한 메가트렌드가 관찰된다. 2025년 세계 지식 재산권 기구(WIPO)가 발행한 보고서에 따르면 항공 운송 분야의 특허 출원이 꾸준히 증가하고 있으며, 그 대다수는 커뮤니케이션 및 보안, 그리고 지속 가능한 추진 기술과 관련되어 있다.[55]

지속 가능한 추진 기술은 배출을 줄이고 환경적 지속 가능성을 향상시키기 위해 개발되고 있다. 효율적인 항공기 터빈은 연료 효율성을 개선하고 배출을 줄이며 소음 수준을 낮추는 데 사용된다. 지속 가능한 항공 연료는 기존 제트 연료 대비 CO2 배출 감소를 목표로 한다. 배터리 기반 전기 항공기 및 하이브리드 전기 항공기는 단거리 및 지역 항공편을 위해 개발되고 있다. 수소 기반 항공기는 장거리 비행 및 중장비 용도로 의도되어 있다.[56]

자동화 및 순환 기술은 효율적인 재료 사용, 스마트 생산 및 로봇공학, 그리고 향상된 재활용 관행을 촉진하고 있다.[56]

커뮤니케이션 및 보안 기술은 운영 효율성, 안전성 및 고객 경험을 향상시켜 항공 운송에 영향을 미치고 있다. 여기에는 고급 항공 교통 관제 시스템, 장치 간 통신 기술, 클라우드 컴퓨팅, 저지연 인터넷, 사이버 보안과 같은 항법 기술이 포함된다.[56] 맥킨지 & 컴퍼니는 디지털 기술의 부상이 항공 시스템을 사이버 공격에 더 취약하게 만들었으며, 강력한 사이버 보안 조치의 필요성을 강조했다.[57]

확장 현실 기술, 음성 인식 기술, 얼굴 인식 시스템 기술, 터치 디스플레이, 와이어드 글러브 및 헤드업 디스플레이와 같은 고급 사용자 인터페이스는 상호 작용을 더 직관적이고 안전하며 반응적으로 만들어 운영 효율성과 사용자 경험을 향상시키고 있다.[56]

항공 운송 분야는 특허 출원 활동이 급증하고 있으며, 연간 항공 운송 관련 특허 패밀리는 2000년 1,100건 미만에서 2023년 12,800건 이상으로 11%의 성장률을 보였다. 대한민국, 일본, 그리고 중화인민공화국은 높은 특허량과 상당한 성장률을 보이고 있으나, 다양한 분야에 걸쳐 국가 차원에서 혁신에 광범위하게 접근하고 있음을 반영하여 상대적 전문화 지수(RSI)는 비교적 낮다. 대조적으로 프랑스, 미국, 캐나다는 항공 분야의 특정 혁신을 발전시키는 데 집중하고 있음을 반영하여 항공 운송 기술 분야에서 높은 전문성을 보여준다.[58]

RTX, 제너럴 일렉트릭, 사프란, 보잉, 롤스로이스 홀딩스, 허니웰과 같은 선도적인 항공사 및 기업들이 특허 출원을 주도하고 있다. 중국항공엔진그룹은 81.1%의 연평균 성장률(CAGR)을 기록하며 최근 성장을 주도하고 있다. 일반적으로 중국 특허권자들은 다른 상위 특허권자들과 대조적으로 항공 운송 분야 특허에서 최근 강한 성장을 보이고 있다. 일본의 미쓰비시 전기는 가장 빠르게 성장하는 특허권자 중 유일한 비중국계 기업이다. 이 다양한 환경은 확고한 항공 다국적 기업과 신흥 기업 모두가 주도하는 지역 전반의 고용량 특허 및 전략적 전문화의 역동적인 상호작용을 강조한다.[58]

같이 보기

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대표적인 관련 직업

각주

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외부 링크

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