人口減少社会の交通政策を、根本から考え直す。― 既存の移動資源を活用した、新しい地域交通のかたち ―

1．人口減少社会で、今の交通政策を維持できるのだろうか

人口減少と高齢化が進む中山間地域や過疎地域では、公共交通の維持が大きな課題となっている。

路線バスの利用者減少、タクシー事業者の担い手不足、交通サービスを維持するための行政補助金の増加など、さまざまな問題が重なり合っている。

こうした状況に対して、多くの自治体では、路線バスへの運行補助、タクシー利用助成、デマンド交通、乗合タクシー、自治会による送迎などの政策を実施している。

これらの政策は、これまで住民の生活を支えるうえで重要な役割を果たしてきた。

しかし、私は一つの疑問を持っている。

「既存の交通サービスを維持することが、本当に将来の住民の移動を守ることにつながるのだろうか。」

例えば、バスが運行していても、住民が必要とする時間帯に走っていなければ利用できない。

タクシー利用助成があっても、そもそもタクシーの台数が少なく、希望する時間帯に配車できなければ利用できない。

デマンド交通も、利用者の希望に応じて運行できる一方、車両や運転者を確保しなければならないという問題は残る。

さらに、地域住民による無償の送迎についても、人口減少や高齢化が進む中で、善意だけに依存し続けることができるのかという課題がある。

もちろん、既存の交通事業者を守ることには意味がある。交通事業者が撤退すれば、それまで提供されていたサービスそのものが失われる可能性もあるからだ。

しかし、公共交通政策の最終的な目的は、交通事業者を存続させること自体ではない。

住民が、必要なときに必要な場所へ移動できる生活環境を確保することではないだろうか。

この目的と手段の関係を、人口減少社会に合わせて改めて考え直す必要があると思っている。

2．地域には、既に使われていない交通資源が存在する

今回の政策を考えるきっかけとなったのは、行政における公用車の管理と同じような発想だった。

例えば、市役所では、各部署が個別に公用車を所有するのではなく、車両を一元管理して共同利用することで、保有台数の削減や稼働率の向上を図ることができる。

新しい車両を購入する前に、既に存在している車両を有効活用できないかと考えるのである。

この考え方は、地域交通にも応用できるのではないだろうか。

中山間地域では、毎日のように住民が自家用車で移動している。

通勤、買い物、通院、私用など、移動する目的や時間帯はさまざまである。

例えば、A町からB市へ毎朝通勤する人がいる。その車には、運転者以外の座席が空いているかもしれない。

一方、同じA町には、B市の病院へ行きたいものの、自分で運転できない高齢者がいるかもしれない。

この二人の移動を組み合わせることはできないだろうか。

通勤者が普段から走っている経路に、病院へ行きたい住民を同乗させる。

そのために多少の迂回が必要であっても、運転者が許容できる範囲であれば、専用の送迎車両を新たに走らせずに移動を確保できる可能性がある。

つまり、今回の政策の出発点は、新しい交通手段を整備することではなく、既に発生している移動の空席を有効活用することである。

公用車の共同利用が、使われていない車両の稼働率を高める考え方であるのに対し、今回の構想は、既に走っている車の空席の活用率を高めようとするものである。

3．デジタル技術で「現代版ヒッチハイク」を実現する

私が考えているのは、通勤や買い物などの日常的な移動に、別の住民が便乗できる仕組みである。

イメージとしては、ヒッチハイクをデジタル技術によって制度化したものに近い。

ただし、道路上で偶然通りかかった車を呼び止めるわけではない。

あらかじめ登録された運転者の移動予定と、利用者の移動希望をシステム上でマッチングするのである。

例えば、運転者がA町からB市へ通勤する場合、出発時間、経路、目的地、空席数、許容できる迂回時間などを登録する。

一方、病院へ行きたい高齢者は、自宅付近の乗車希望場所、目的地、希望する到着時間などを登録する。

システムは、双方の経路や時間帯を照合し、移動の組み合わせが成立するかを判定する。

ここで重要なのは、経路が完全に一致する必要はないということである。

例えば、運転者が10分程度の迂回を許容できるのであれば、利用者の自宅付近まで迎えに行き、目的地の近くで降ろすことも考えられる。

また、往路と復路で同じ運転者を利用する必要もない。

朝はB市へ通勤する住民の車に乗り、帰りはB市へ買い物に出かけた別の住民がA町へ帰る車に同乗する。

こうした柔軟な組み合わせによって、従来の路線バスやデマンド交通では対応しにくかった移動需要を補完できる可能性がある。

特に中山間地域では、住民の目的地が同じ場所に集中しているとは限らない。

そのため、バス停などの特定の場所に集合するのではなく、自宅付近から目的地付近まで移動できる、ドア・ツー・ドアに近い仕組みが重要になると考えている。

ただし、利用者の希望に合わせて無制限に迂回するのではなく、運転者自身の生活行動を優先することを基本とする。

住民が交通サービスに合わせるのではなく、既に存在する住民の移動を交通サービスとして活用する。

これが、今回の構想の特徴である。

4．既存のバスやタクシーと競合させる必要はない

今回の構想は、既存の交通事業者を排除することを目的としていない。

むしろ、既存の交通事業者を優先的に活用し、それでも対応できない移動需要を住民の便乗によって補完する方法が考えられる。

例えば、利用者が移動希望を登録した場合、まず既存のバスやタクシーで移動できるかを確認する。

時間帯や経路、料金などの条件が合い、実際に利用できるのであれば、そのサービスを優先する。

一方、バスの時間が合わない、タクシーの配車ができない、利用者の身体的条件などによって利用が難しい場合には、登録された住民の車両とのマッチングを行う。

このようにすれば、既存の交通事業者との役割分担を図りながら、新しい移動手段を確保できる可能性がある。

さらに、交通事業者が住民ライドシェアの運行管理や安全管理などを担う仕組みも考えられる。

重要なのは、バスやタクシーという交通手段の維持を先に決めるのではなく、住民の移動需要を把握したうえで、それぞれの交通手段を適切に組み合わせることである。

5．無償のボランティアではなく、有償の仕組みにする

地域での助け合いというと、無償のボランティアを想定することが多い。

しかし、人口減少や高齢化が進む中で、住民の善意だけに依存する仕組みを継続することは難しくなっていると考えている。

そのため、私は今回の仕組みを有償の制度として構築したい。

例えば、便乗1件当たり500円相当の地域通貨を運転協力者へ付与することを想定する。

この500円は、現段階での政策研究上の仮定であり、実際の運転者の負担や協力意向を調査したうえで適切な金額を設定する必要がある。

ここで地域通貨を利用する理由は二つある。

第一に、住民が行う移動支援に対して適正な対価を支払うことで、無償の善意だけに依存しない仕組みを構築するためである。

第二に、運転協力者が受け取った地域通貨を地域の商店などで利用することで、交通政策に投入した財源を地域内の消費へつなげるためである。

ただし、地域通貨は新たな財源を生み出す仕組みではない。発行や精算には原資が必要であり、地域内で使用された金額がすべて新たな経済効果になるわけでもない。

そのため、行政財政への影響と地域経済への波及効果は分けて検証する必要がある。

6．「人の移動」だけでなく「物の移動」も組み合わせる

今回の構想には、もう一つ発展の可能性がある。

それは、買い物代行や配送サービスとの連携である。

例えば、A町に住む高齢者が、自分では買い物に行けないものの、B市のスーパーで日用品を購入したいと考えているとする。

一方、A町には、B市へ買い物に行く予定の住民がいる。

その住民に必要な商品を購入してもらい、帰宅する際に届けてもらうことはできないだろうか。

これは、車両の空席を活用するという発想を、空いている積載スペースの活用へと広げたものである。

また、スーパー側が注文商品を準備し、近くを通る住民が受け取って配送する方法も考えられる。

この場合、商品購入と配送を分けることで、協力者の負担を軽減できる可能性がある。

さらに、将来的には農作物の集荷や日用品の配送などにも応用できるかもしれない。

ただし、旅客運送と貨物運送は関係法令が異なるため、同一のデジタル基盤で扱う場合でも、それぞれの法的な整理や責任関係を明確にする必要がある。

本構想が目指すのは、単なるライドシェアアプリではない。

人の移動と物の移動を、地域に既に存在する日常の移動に組み合わせる生活支援の仕組みである。

7．道路運送法と交通特区の可能性

今回の構想を実現するうえで、重要になるのが道路運送法との関係である。

一般の住民が自家用車で他人を有償運送する場合、原則として道路運送法上の許可や登録などが必要となる。

現行制度でも、自家用有償旅客運送や日本版ライドシェアなど、一定の条件の下で第一種運転免許の保有者が旅客を運送できる仕組みが存在する。

したがって、一般住民による有償運送がすべて禁止されているわけではない。

一方、今回想定している、通勤や買い物などの日常移動に合わせた柔軟なマッチング、地域通貨による対価、複数自治体をまたぐ移動などについて、現行制度でどこまで対応できるかは確認が必要である。

ここで、規制のあり方についても考える必要がある。

道路運送法には、輸送の安全や利用者の利益を守るという重要な目的がある。

こうした目的を軽視することはできない。

しかし、人口減少によって交通事業者の供給能力そのものが不足している地域では、これまでの運送制度が現在の地域事情に適合しているかを検証する必要があるのではないだろうか。

安全確保のために必要な規制と、新しい輸送手段の参入や運営に関する規制を分けて考えることが重要である。

そして、現行制度では実施できない具体的な事項が明らかになった場合には、構造改革特区などの制度を活用した規制改革提案も検討したい。

目指すのは規制の撤廃そのものではない。

必要な安全水準を確保しながら、人口減少社会に適した輸送制度を構築することである。

8．財政的に成立するのか

ここまでの構想について、仮定による財政シミュレーションも行った。

例えば、運転協力者への地域通貨報酬を便乗1件当たり500円、その他の変動費を200円、利用者負担を300円と仮定する。

この場合、便乗1件当たりの公費による変動負担は400円となる。

また、システム利用・保守、予約対応、運行管理、安全対策などの年間固定費を450万円と仮定する。

年間1,800件の利用があった場合、年間総事業費は576万円、利用者負担収入は54万円となるため、年間公費負担は522万円となる。

この場合、利用1件当たりの公費負担は2,900円となる。

ただし、これらは実際の自治体予算や事業者見積もりに基づいた数値ではなく、費用構造を検討するための仮定による試算である。

また、既存のバスやタクシーへの補助金を維持したまま新しい仕組みを導入すれば、行政の総負担が増加する可能性もある。

したがって、今回の構想が既存交通よりも必ず安くなると考えているわけではない。

重要なのは、行政が支出する金額に対して、これまで移動できなかった住民の移動をどれだけ新たに確保できるかということである。

単に新しい交通サービスを導入したことや、利用者数が増えたことだけを成果にするべきではない。

9．交通政策を他の政策にもつなげる

私は、今回の構想を単なる移動手段の確保だけで終わらせたくないと考えている。

例えば、普段は接点のない住民が同じ車両に乗ることで、新たな会話や交流が生まれる可能性がある。

高齢者と若い通勤者が移動時間を共有することで、異なる世代の考え方や暮らしを知る機会にもなり得る。

これは、特別な交流イベントを開催しなくても、日常の生活行動の中で人と人がつながる仕組みである。

また、高齢者の外出機会が増えれば、社会参加や介護予防につながる可能性もある。

さらに、既存の車両を活用することで新たな車両整備を抑制できたり、別々に行われていた移動を統合することで走行距離や環境負荷を減らせたりする可能性もある。

ただし、これらの効果は、制度を導入すれば自動的に発生するものではない。

社会参加の増加、介護予防への影響、CO₂排出量の変化、地域通貨による経済循環などは、それぞれ実際のデータを用いて検証する必要がある。

交通は交通、福祉は福祉、社会教育は社会教育というように、行政組織の所管ごとに政策を完結させる必要はない。

住民の生活は、行政組織の縦割りによって分けられているわけではないからである。

一つの政策を通じて複数の社会課題に働きかけることも、これからの人口減少社会では重要になると考えている。

10．実現に向けた三つの懸念点

ここまで構想を整理してきたが、実際に政策として成立させるためには、少なくとも三つの重要な課題を検証する必要がある。

① 住民の移動需要と、既存車両の空席は本当に一致するのか

地域で日常的に自家用車が走っていることと、その空席を他の住民の移動に活用できることは同じではない。

例えば、通勤者が毎朝B市へ移動していても、病院へ行きたい住民の希望時間と一致するとは限らない。

また、往路の移動が成立しても、帰宅時間に合う車両が見つからない可能性もある。

そのため、実際の通勤経路、買い物の移動経路、移動時間帯、空席数、許容できる迂回時間などを調査し、マッチングがどの程度成立するのかを確認する必要がある。

特に、候補となる車両が見つかった件数と、実際に運転者が承諾して移動できた件数は区別しなければならない。

移動需要が少ない地域では、デジタル技術を導入しても十分なマッチングが成立しない可能性がある。

システムを整備すれば移動需要が満たされるのではなく、実際に共有できる移動が存在することを確認する必要がある。

② 便乗1件500円の地域通貨で、運転協力者を確保できるのか

今回の構想では、便乗1件当たり500円相当の地域通貨を基本報酬として仮定している。

しかし、この金額で十分な協力者を確保できるかどうかは、実際に調査しなければ分からない。

通常経路上で乗車してもらう場合と、10分程度の迂回が必要な場合とでは、運転者の負担は異なる。

また、通勤時間に余裕がない人と、買い物などで比較的自由に時間を使える人でも、協力できる条件は異なるだろう。

さらに、知らない人を自家用車に乗せることへの心理的な抵抗も考えられる。

地域通貨についても、実際に利用できる店舗が少なければ、運転者にとって魅力的な報酬にはならない可能性がある。

したがって、500円という金額を固定するのではなく、報酬額、迂回時間、利用者との関係、運行頻度などを変えながら、協力意向を調査する必要がある。

有償制度にすれば協力者が確保できるのではなく、協力することが生活の負担にならない制度であることが重要である。

③ 既存交通を維持しながら、財政的に成立するのか

今回の構想では、既存のバスやタクシーを優先し、それでも対応できない移動需要を住民の便乗によって補完することを想定している。

しかし、この方式では、既存交通への補助金に加えて、新しい交通サービスの運営費が発生する可能性がある。

そのため、共助交通の費用が比較的少額であっても、交通政策全体としては財政負担が増加することも考えられる。

また、住民ライドシェアの利用者が増えたとしても、それが従来から利用していたバスやタクシーからの移行であれば、必ずしも移動環境が改善したとはいえない。

一方、これまで外出を諦めていた住民が新たに通院や買い物をできるようになったのであれば、追加の行政負担にも政策的な意義が生じる可能性がある。

したがって、既存交通への補助金、新しい交通制度の運営費、実際に確保できた移動機会、住民の生活への影響を一体として評価する必要がある。

行政負担を減らすことだけを目的とするのではなく、限られた財源でどれだけ住民の生活を支えられるかを検証することが重要である。

11．まずは小規模な実証から始めたい

こうした課題を踏まえると、最初から自治体全域に導入するのではなく、小規模な実証事業から始めることが適切だと考えている。

まず、A町を中心にB市やC町などへ移動する住民の通勤・買い物行動を調査し、既存の自家用車移動がどの程度存在するのかを把握する。

同時に、移動手段が不足している住民の需要を調査する。

そのうえで、収集したデータをもとに、実際の運送を行う前のマッチングシミュレーションを実施する。

運転者が5分、10分、15分の迂回を許容した場合に、どの程度の移動需要が成立するのかを確認するのである。

次に、道路運送法に基づく適法な運行形態、運行管理、安全対策、保険、地域通貨による対価などを整理し、関係機関と協議する。

条件が整えば、運転者と利用者を限定した有償運送の実証を実施し、移動成立率、住民の満足度、費用対効果などを検証する。

その結果を踏まえ、買い物代行や配送への拡張、複数自治体による共同運営、必要に応じた規制改革などを検討していく。

重要なのは、新しい仕組みを導入すること自体を成果にしないことである。

実証の結果、想定したほどマッチングが成立しなければ、条件を変更する必要があるし、場合によっては別の交通手段を選ぶべき地域もあるだろう。

政策に必要なのは、構想を実現することへのこだわりではなく、住民の生活課題を解決することへのこだわりである。

12．人口減少社会における地域交通政策の再設計

人口減少が進む地域では、これまでと同じ公共サービスを同じ規模で維持し続けることが難しくなる可能性がある。

しかし、だからといって、住民の生活の豊かさまで諦める必要はない。

むしろ、社会構造が変化しているのであれば、それに合わせて行政サービスの提供方法を見直す必要がある。

これまでの交通政策は、住民を移動させるために車両や運転者を確保し、交通サービスを提供するという考え方が中心だった。

一方、今回の構想は、地域に既に存在する車両、人材、移動経路、空席、積載スペースなどを活用し、住民の生活に必要な移動や買い物を支える仕組みを目指している。

また、デジタル技術によるマッチングと地域通貨による有償の協力を組み合わせることで、交通政策を地域経済や社会教育、福祉などにもつなげたいと考えている。

もちろん、すべての地域で成立する仕組みとは限らない。

だからこそ、実際の移動需要、協力者の確保、法制度、財政負担などを検証し、その地域に適した制度へと調整していく必要がある。

私が今回の構想を通じて目指したいのは、バスをなくすことでも、タクシーをなくすことでもない。

人口が減少しても、住民が必要なときに必要な場所へ移動でき、生活の自由度を失わずに暮らし続けられる地域をつくることである。

そのために、これまでの制度を維持することだけにとらわれず、既に地域に存在している資源の可能性を見直していきたい。

「新しいものを整備する」のではなく、「既にあるものの可能性を見直す」。

人口減少社会における政策形成では、この発想がますます重要になるのではないだろうか。

※本記事は、人口減少社会における地域交通政策についての個人的な研究・考察をまとめたものであり、特定自治体の公式方針や決定済み事業を示すものではありません。登場するA町、B市、C町等は仮想の自治体です。また、財政シミュレーションの数値は仮定に基づくものであり、実際の事業費や政策効果を示すものではありません。制度導入には、道路運送法その他の関係法令に基づく確認と、実態調査及び関係機関との協議が必要です。