日本の都市開発ノウハウを読み解く総集編―TOD、ニュータウン、再開発、そして持続可能なまちづくり
日本の都市を歩いていると、「どうしてこの街はこんな形になっているのだろう」と思うことがあります。
駅を中心に商業施設が集まり、その周囲に住宅が広がる街。
緑豊かなニュータウン。
研究機関や大学が集積する学園都市。
鉄道会社が駅と一体的に開発した街。
そして、かつて貨物駅や工場だった場所が、超高層ビルや公園、新しい駅を備えた都心へと生まれ変わった場所。
一見すると、それぞれ全く違う都市開発に見えます。
しかし、これまで日本で行われてきた都市開発を改めて見ていくと、そこには共通する「まちづくりの技術」があります。
私はこれまで、国内外の都市開発やTOD（Transit-Oriented Development：公共交通指向型開発）について、多くの方に説明する機会がありました。
その中で強く感じるのは、
「都市開発は、建物をつくることではない」
ということです。
鉄道、道路、公園、住宅、商業、オフィス、公共施設、企業誘致、行政財政、そして街が完成した後のエリアマネジメント。
これらを一体として考え、さらに10年、20年、50年先まで見据えて街を育てていく。
それが日本の都市開発から学べる重要なノウハウだと思います。
今回は、これまで書いてきた「みなとみらい21」「うめきた」「多摩ニュータウン」「港北ニュータウン」「千葉ニュータウン」「筑波研究学園都市」「つくばエクスプレス沿線」「越谷レイクタウン」「東京・品川」「東日本大震災復興」などの記事を一つにまとめ、
「日本の都市開発ノウハウとは何なのか」
を整理してみたいと思います｡
1 都市開発の出発点は「どんな街をつくるのか」
都市開発で最初に考えるべきことは、建物の形ではありません。
「この街を将来どのような街にするのか」という将来像です。
例えば、筑波研究学園都市は、単なる住宅地をつくったプロジェクトではありません。
東京への過度な人口・機能集中を緩和するとともに、研究・教育機関を計画的に移転し、科学技術の拠点を形成するという国家的な目的から始まりました。
現在のつくばには、多くの研究機関や研究者、ベンチャー企業などが集積しています。
つまり、
「土地を開発する」のではなく、「都市の役割をつくる」
ことから始まっているのです。
「住む街」だけではなく「働く街」にする
ニュータウンについても同じことが言えます。
高度経済成長期、日本では大量の住宅需要に対応するため、多摩ニュータウン、千葉ニュータウン、港北ニュータウンなど、大規模な住宅地が計画されました。
しかし、住宅だけを大量に供給すれば、都市として成功するとは限りません。
住民が生活するためには、
住宅
商業
医療
教育
公園
交通
オフィス
企業
公共施設
などが必要になります。
千葉ニュータウンでは、住宅だけでなく、商業・業務・公共施設・緑地などを計画的に配置し、「住む・働く・学ぶ・憩う」という複合的な都市を目指しました。
港北ニュータウンも、住宅地としてだけではなく、商業、交通、公園、緑道などを組み合わせることで、都市としての魅力を形成してきました。
2 日本の都市開発を支える「TOD」
日本の都市開発を語るうえで欠かせないのが、鉄道です。
日本では、欧米で一般的に語られるTODという言葉が広まる以前から、
「鉄道と街を一体的に開発する」
という考え方が発達してきました。
TODとは、駅などの公共交通を中心として、住宅、商業、業務などの都市機能を集積させる都市開発手法です。
徒歩や自転車、公共交通を中心とした移動を促進し、コンパクトで利便性の高い都市を形成することを目指します。
日本では、鉄道会社自身が沿線の土地を取得し、駅を整備し、住宅地を開発し、商業施設をつくり、さらに鉄道利用者を増やすというビジネスモデルが発展してきました。
つまり、
「鉄道利用者を増やすための街づくり」
と
「街を便利にするための鉄道」
が相互に作用してきたのです。
つくばエクスプレス沿線に見る「鉄道＋都市開発」
その代表的な例の一つが、つくばエクスプレス沿線です。
2005年に開業したつくばエクスプレスは、秋葉原とつくばを短時間で結びました。
そして鉄道整備と並行して、沿線各駅周辺では新しい住宅地、商業施設、公園、業務施設などが整備されてきました。
ここで重要なのは、
「鉄道を先につくって、後から街を考える」
だけではないことです。
駅の位置、道路、公園、住宅、商業、業務施設などを一体的に計画する。
これが大規模なTODの基本です。
3 ニュータウンから学ぶ「都市をつくる技術」
日本のニュータウン開発は、世界的に見ても非常に興味深い都市開発の実験だったと思います。
多摩ニュータウンは1960年代から計画的に開発され、多摩市、八王子市、町田市、稲城市にまたがる大規模な都市として形成されました。
住宅だけでなく、学校、商業施設、オフィス、公園、道路、鉄道などを一体的に整備してきたことが特徴です。
プランナーには､実験都市として先導的な取組みが義務付けられるようなプレッシャーもありました。ここでの成果を他のニュータウン開発の参考にしていました。
そのため､失敗することもありましたが、ガーデンシティ多摩のイベント時に毎年実施する来場者アンケートを10年以上継続して市民意見等を分析するなど､多くの街づくりデータを蓄積して保存してあります。
一方、千葉ニュータウンでは、広大な北総台地を活用し、住宅・商業・業務・公共施設・緑地などを計画的に配置しました。
港北ニュータウンでは、都市の利便性と自然環境の共存が大きなテーマとなりました。
そして越谷レイクタウンでは、都市防災と市街地整備を一体的に進め､水辺を都市の中心的な環境資源として活用し、
「水＋緑＋住宅＋商業＋交通」
を組み合わせています。
中心部の大相模調節池と公園、駅、大型商業施設などを組み合わせた都市構造は、現在の都市づくりを考えるうえでも参考になります。
4 しかし、「街をつくれば成功」ではない
ここが、大規模都市開発で最も重要なポイントだと思います。
街をつくるには莫大な投資が必要です。
そして完成した後には、
道路の維持管理
公園管理
学校
保育園
上下水道
ごみ処理
公共施設
高齢者福祉
防災
インフラ更新
など、自治体の負担が続きます。
つまり、
都市開発には「開発時の収支」と「都市経営の収支」の二つがある
のです。
私は大規模都市開発を考える際、自治体の財政力や人口定着、企業誘致まで含めて考えることが重要だと考えています。
住宅だけのニュータウンでは、住民が増える一方で、学校や道路などの行政サービスの費用も増えます。
一方、オフィスや商業施設、研究機関、企業などを誘致できれば、固定資産税や法人関係の税収などを通じて自治体の財政基盤を強化する可能性があります。
だからこそ、
「住宅を何戸つくるか」だけではなく、「どのような産業・企業を誘致するか」
まで考える必要があります。
5 都市開発には「時間」という経営資源がある
港北ニュータウンの事例からも、都市開発には大きなタイムラグがあることが分かります。
インフラを整備しても、すぐに人口が定着するとは限りません。
企業誘致も同じです。
先に道路や上下水道、公園などを整備しても、その投資が税収として戻ってくるまでには時間がかかります。
港北ニュータウンでは、初期入居から地下鉄開通まで長い時間を要しました。
したがって、
「開発スピードを速くすること」だけが正解ではありません。
自治体の財政力、職員体制、インフラ整備能力、住宅需要、企業誘致の可能性などを考えながら、開発のスピードをマネジメントする必要があります。
これは海外都市開発にも、そのまま応用できる重要な考え方だと思います。
6 大都市では「都市開発の連鎖」が起きる
一方、東京などの大都市では、全く違った都市開発が進んでいます。
丸の内、東京駅、八重洲、日本橋、虎ノ門、渋谷、新宿、品川など、駅を中心に大規模な再開発が連続しています。
一つのプロジェクトが完成すると、その周辺の土地の価値や人の流れが変わり、次の開発を誘発します。
つまり、
「一つの再開発」ではなく「都市開発の連鎖」
として見る必要があります。
ただし、ここには重要な課題もあります。
都市機能が都心に集中すれば、鉄道や道路、上下水道など既存インフラへの負荷も大きくなります。
東京の都心再開発について考える場合には、
「どれだけ開発できるか」
だけではなく、
「都市インフラがどこまで受け止められるか」
という視点が不可欠です。
大手町連鎖型都市再生事業
大手町は東京を代表するビジネス街ですが、多くの建物が老朽化し、国際競争力の低下が懸念されていました。
課題は、現在の業務活動を止めることなく、街全体をどのように近代化していくかということでした。
この課題に対応したのが、「連鎖型都市再生事業」です。段階的に再開発を進めながら、土地区画整理、市街地再開発、インフラの更新を一体的に組み合わせ、街を継続的に進化させていく戦略です。
テナントを順次移転させながら、建物や街区を段階的に建て替えていくことで、大手町はビジネスの拠点としての機能を維持しながら、世界に誇るグローバルビジネス拠点へと発展を続けています。
7 みなとみらい21に見る「大規模ウォーターフロント都市開発」
日本の都市開発を考えるうえで、もう一つ非常に重要な事例があります。
それが横浜のみなとみらい21（MM21）です。
現在のみなとみらい21を見ると、ランドマークタワーをはじめとする高層ビル、ホテル、商業施設、美術館、公園、歩行者デッキなどが整然と配置された、完成度の高い都市に見えます。
しかし、現在の街からは想像しにくいことですが、開発前のこの地域には、造船所や鉄道貨物ヤードなどが広がっていました。
つまり、みなとみらい21は、
「何もない土地に新しい街をつくった」
だけではありません。
横浜駅周辺と桜木町駅周辺の市街地を分断していた大規模な工業・物流用地を転換し、横浜の新しい都心を形成するという、非常に大きな都市構造の転換だったのです。
「東京のベッドタウン」から「自立した都市」へ
みなとみらい21を理解するうえで重要なのが、横浜市の都市戦略です。
横浜市は1960年代、東京のベッドタウン化による人口増加と都市問題に対応し、「個性ある自立都市」を目指しました。
そのために掲げられた「六大事業」の一つが、都心部強化事業でした。
みなとみらい21は、その中核となるプロジェクトです。
国の側からも、東京一極集中を是正するため、東京周辺に業務核都市を形成し、都市機能を分散させるという政策が進められていました。
横浜は東京都心から約30分、羽田空港にも近いという立地を生かし、企業の中枢機能などを集積する国際業務拠点を目指しました。
つまり、みなとみらい21は単なるウォーターフロントの再開発ではなく、
「横浜という都市そのものの役割を変えるプロジェクト」
だったのです。
大規模な土地利用転換
みなとみらい21の大きな特徴の一つが、大規模な土地利用転換です。
造船所、鉄道貨物ヤード、港湾関連施設などが存在していた土地を再編し、住宅、業務、商業、文化、国際交流など、多様な都市機能を導入しました。
そのためには、建物を建てる前に、
道路
鉄道
交通広場
公園
歩行者空間
ライフライン
土地区画
などの都市基盤を整備する必要があります。
みなとみらい21では、埋立地と既存の大規模用地を組み合わせ、土地区画整理事業などによって都市基盤を形成していきました。
1981年にはマスタープランが公表され、その後長期間にわたって段階的な整備が進み、2011年には土地区画整理事業による基盤整備が完了しています。
ここから分かるのは、
大規模都市開発では「建物」より先に「都市の骨格」をつくる
ということです。
みなとみらい21に見る「TOD＋ウォーターフロント」
みなとみらい21は、ウォーターフロント開発であると同時に、TODの考え方を取り入れた都市開発でもあります。
2004年には、みなとみらい線が開業しました。
これによって、それまで交通アクセスが十分ではなかったウォーターフロント地域が駅の徒歩圏となり、都市開発と公共交通が一体化していきました。
さらに、駅と地上の都市機能をつなぐ「ステーションコア」など、立体的な歩行者ネットワークも整備されています。
これは、
鉄道を整備する
↓
駅周辺の土地利用を高度化する
↓
歩行者ネットワークを整備する
↓
商業・業務・文化施設を集積する
↓
公共交通の利用を高める
というTODの考え方です。
日本の都市開発では、鉄道と都市開発を別々に考えるのではなく、
「交通インフラ＋土地利用＋歩行者空間」
を一体として計画することが重要です。
「一気に開発しない」という日本の都市開発手法
みなとみらい21から学べる、もう一つの重要なノウハウがあります。
それが、
「段階的に街を成熟させる」
という考え方です。
大規模な都市開発では、最初からすべての土地に高層ビルを建てても、街に人が集まるとは限りません。
むしろ、都市としての知名度がない段階では、民間企業にとって大きな投資リスクになります。
そこで、みなとみらい21では、
① プロモーション期
横浜博覧会などを開催し、地区の知名度を高める。
② リーディングプロジェクト期
ランドマークタワーなどの象徴的な建築物を整備し、街のイメージを形成する。
同時に横浜市が美術館や国際展示場などの公共施設を整備し、民間投資を誘導する。
③ 成熟期
街の認知度が高まり、多くの業務施設などが立地する。
という段階的な発展が進められました。
これは海外都市開発でも参考になる考え方です。
「最初から完成形をつくる」のではなく、「街が成長するプロセスを設計する」
のです。
「暫定利用」が民間投資を呼び込む
みなとみらい21には、さらに興味深い都市開発の工夫があります。
それが暫定土地利用です。
本来は将来的に高層オフィスなどを建設する予定の土地であっても、街がまだ成熟していない初期段階では、土地を暫定的に民間事業者へ貸し出し、低層の商業施設などを立地させました。
これによって、
「何もない土地」を、「人が訪れる場所」
へと変えることができます。
そして街の認知度や人の流れが形成されるにつれて、本格的な高層オフィスなどの開発へ移行していく。
これは、
「土地の価値が上がるのを待つ」のではなく、「暫定利用によって土地の価値を育てる」
という発想です。
都市開発の初期段階で民間投資を呼び込むための、非常に実践的な手法だと思います。
美しい街並みは「自然にできる」のではない
みなとみらい21を歩くと、建物の高さや配置、歩行者空間、道路、公園、水辺などが調和していることに気付きます。
これは、単に個々の建築物をデザインした結果ではありません。
土地所有者間で街づくりのルールを共有し、土地利用、建物の高さ、歩行者ネットワークなどについて一定の方向性を持たせています。
つまり、
「個々の建物を自由に建てる」のではなく、「街全体の価値を守る」
という考え方です。
これは、都市開発における非常に重要なノウハウです。
一つ一つの建物の価値を高めるだけではなく、
「地区全体の価値を高める」
必要があるからです。
防災を「都市の骨格」に組み込む
みなとみらい21は、ウォーターフロントであるため、防災面でも重要な示唆があります。
埋立地を含む地域であることから、都市基盤整備の段階で軟弱地盤への対策が行われました。
また、水道、電気、ガスなどのライフラインを地下の共同溝に集約することで、災害時の機能維持や将来的な更新のしやすさにも配慮されています。
さらに災害時に備えた地下貯留タンクも整備されています。
東日本大震災では、みなとみらい21地区で大きな地盤沈下や液状化被害が生じなかったことも、このような都市基盤整備の重要性を示す事例となっています。
ここから学べるのは、
「防災施設を後から追加する」のではなく、「都市をつくる段階から防災を組み込む」
ということです。
環境と都市開発を一体化する
みなとみらい21では、環境面でもさまざまな取り組みが行われています。
地域冷暖房システムによって地区内の建物へエネルギーを効率的に供給する仕組みを整備。
また、水際の公園では生態系にも配慮した護岸を整備しています。
さらに、地区内には公園や広場、歩行者空間を設けています。
つまり、
「経済成長のための都市開発」と「環境を守る都市開発」
を対立させるのではなく、
「経済・環境・都市の魅力を同時に高める」
ことを目指しているのです。
都市開発の成果は「建物の数」だけではない
みなとみらい21の事例で特に注目したいのが、都市開発の成果を「建物」だけで評価していないことです。
現在、地区内には約1,930社が立地し、約13.4万人の雇用が生まれています。
また、コロナ前には年間約8,500万人の来街者が訪れ、横浜市の税収にも大きく貢献しています。
記事では、市の税収が年間約210億円、事業活動による市内への経済波及効果が約2兆846億円と整理されています。
これは、都市開発を評価するときの重要な視点です。
都市開発によって、
企業が集まる
↓
雇用が生まれる
↓
人が集まる
↓
商業・観光・MICEなどが成長する
↓
税収が増える
↓
行政サービスや次の都市投資につながる
という循環をつくる。
私は、この循環こそが、
「都市開発」と「都市経営」をつなぐ重要なポイント
だと考えています。
みなとみらい21から学ぶ「8つの都市開発ノウハウ」
ここまで見てくると、みなとみらい21には、日本の都市開発の重要なノウハウが凝縮されていることが分かります。
ノウハウみなとみらい21での実践
① 都市の将来像横浜を自立した国際都市へ
② 大規模土地利用転換造船所・貨物ヤード等を新都心へ
③ TOD:みなとみらい線と都市開発を一体化
④ 段階的開発:博覧会→リーディングプロジェクト→成熟
⑤ 暫定利用初期投資リスクを抑えながら街を育成
⑥ 官民連携公共施設整備と民間投資を組み合わせる
⑦ 都市景観・歩行者空間地区全体の価値を高めるルールづくり
⑧ 防災・環境共同溝、地盤対策、地域冷暖房等
これを一言で表現するなら、
「長期ビジョンのもとで、公共と民間が時間をかけて都市価値を育てる」
ということになります。
みなとみらい21と「うめきた」の共通点
ここまで見てくると、みなとみらい21と大阪のうめきたには、多くの共通点があります。
どちらも、
大規模な土地利用転換
鉄道との連携
公共施設・公共空間の整備
民間企業による開発
段階的な土地利用
歩行者ネットワーク
都市景観
都市機能の集積
開発後の都市運営
を組み合わせています。
ただし、役割は異なります。
みなとみらい21は、
「横浜という都市の構造そのものを変える長期的な新都心形成」
という性格が強い。
一方、うめきたは、
「大阪駅北側の大規模土地利用転換を契機とした都心再生」
という性格が強い。
この違いを見ることによって、日本の都市開発には、
「都市全体をつくり変える開発」と「既存都市の中に新しい核をつくる開発」
の両方があることが分かります。
８ うめきたに見る「官民連携」の都市開発
この考え方を非常に分かりやすく見ることができるのが、大阪駅北側の「うめきた」です。
うめきたは、もともと大規模な鉄道操車場・貨物ヤードだった土地を活用した都市開発です。
都市再生緊急整備地域などの制度を活用し、鉄道、土地区画整理、都市公園、民間建物などを組み合わせて、長期間にわたって整備されてきました。
先行開発区域では、UR都市機構が土地区画整理事業を担い、その上に複数の民間企業によるコンソーシアムが建物を整備しました。
さらに、タウンマネジメント組織を設け、街が完成した後の管理・運営まで考えられています。
ここに、日本の都市開発の重要な特徴があります。
それは、
「行政だけで街をつくらない」
ということです。
国、自治体、UR、鉄道事業者、デベロッパー、ゼネコン、金融機関、地域企業など、多様な主体が役割分担しながら事業を進めます。
9 「公園」は都市開発の余りものではない
うめきた2期の大きな特徴は、大阪駅という超一等地に大規模な都市公園を整備したことです。
通常なら、駅前の一等地にはオフィスや商業施設を最大限配置したくなります。
しかし、うめきたでは「緑」を街の中心に置くという発想が採用されました。
これは非常に重要な都市開発の転換だと思います。
都市の価値は、
「床面積がどれだけ増えたか」
だけでは測れません。
人が歩きたくなる。
滞在したくなる。
交流したくなる。
イベントを開催したくなる。
企業が働きたいと思う。
そうした「都市の質」が、企業誘致や不動産価値にも影響します。
うめきたでは、「水と緑」「ナレッジ・キャピタル」「賑わい」「公民連携」などを組み合わせて、単なるオフィス街とは違う都市像をつくろうとしています。
10 「建物完成」が都市開発のゴールではない
もう一つ、日本の都市開発から学べる重要なことがあります。
それは、
「街びらきは、都市開発の完成ではなくスタートである」
ということです。
うめきたでは、タウンマネジメント組織が、広場の活用、歩道空間の管理、オープンカフェ、広告、清掃、防犯などを担っています。
つまり、
「誰が街を使いやすくするのか」
「誰が公共空間を管理するのか」
まで考えているわけです。
これがエリアマネジメントです。
海外の都市開発でも、建物を完成させることだけを目標にするのではなく、
「完成後の運営主体を誰にするか」
を事業計画の初期段階から考えることが重要になります。
11 品川・高輪ゲートウェイに見る「次の100年」
現在進んでいる品川・高輪ゲートウェイエリアの開発も、これまでの都市開発とは少し違った思想を持っています。
「ひと、自然、テクノロジーをつなぎ、世界で最も生命力が溢れる街へ」というコンセプトを掲げ、次の100年を意識した街づくりが進められています。
東京都の街づくりガイドラインをベースにしながら、都市再生特区制度なども活用して開発が誘導されています。
ここで注目したいのは、
「建物をつくる」から「未来のライフスタイルをつくる」
への変化です。
AI、ロボット、モビリティ、環境技術、スタートアップなど、新しい技術や産業を街に組み込む。
これからの都市開発では、この視点がますます重要になるでしょう。
12 都市開発には「防災」というもう一つの使命がある
日本の都市開発を語るうえで、絶対に忘れてはいけないのが防災です。
地震、津波、洪水、土砂災害。
日本は自然災害の多い国です。
そのため、都市計画の中に防災機能を組み込むことが非常に重要になります。
そして、日本の防災技術は「災害が起きた後の復旧・復興」からも大きく発展してきました。
東日本大震災では、被災者への住宅提供、応急仮設住宅、危険度判定、復興計画策定支援などが行われました。
また、被災自治体に職員を派遣し、復興計画や市街地整備、災害公営住宅の整備を支援する仕組みも構築されました。
これは、単なる「防災技術」ではありません。
「災害後に、どのように都市を再構築するか」
という都市経営の技術です。
13 日本の都市開発から見えてくる「7つのノウハウ」
ここまでの事例を整理すると、日本の都市開発には、次のような共通点があると思います。
ノウハウ内容代表的な事例
① 将来像を描くどんな都市をつくるのかを最初に決める筑波研究学園都市
② 鉄道と街を一体化駅・交通と土地利用を一体的に計画TX沿線、TOD
③ 複合都市をつくる住宅だけでなく企業・商業・公共施設を誘致多摩・千葉・港北
④ 官民連携行政と民間が役割分担して事業化うめきた
⑤ 都市経営を考える税収・行政コスト・インフラ更新まで考えるニュータウン
⑥ エリアマネジメント街びらき後の運営まで考えるうめきた
⑦ 防災・復興災害に強く、被災後も再生できる都市をつくる東日本大震災復興
私は、これらをさらに一言でまとめるなら、
「都市を総合的にプロデュースする力」
だと思っています。
14 そして、最も重要なのは「都市経営」
日本の都市開発を海外の方に説明するとき、私は「都市計画」だけでは不十分だと考えています。
重要なのは、
Urban Planning ＋ Urban Development ＋ Urban Management
です。
つまり、
① Urban Planning
どんな都市をつくるのか。
② Urban Development
誰が、どの土地を、どのような事業手法で開発するのか。
③ Urban Management
完成した街を誰が維持・運営し、どのように成長させるのか。
この三つをつなげる必要があります。
さらに、
Finance（財政・資金調達）
Transportation（交通）
Environment（環境）
Disaster Prevention（防災）
Area Management（エリアマネジメント）
などを組み合わせる。
これが、本当の意味での都市開発だと思います。
15 日本の都市開発は「失敗」からも学べる
もちろん、日本の都市開発がすべて成功してきたわけではありません。
ニュータウンでは高齢化や人口減少という問題が起きています。
郊外では、企業誘致が想定通り進まなかったケースもあります。
都心再開発では、鉄道混雑やインフラ負荷など、新しい都市問題も発生します。
そして、大規模な都市開発では、事業期間が長いため、開発開始時と完成時では社会環境そのものが変わってしまうこともあります。
だからこそ、
「最初に作ったマスタープランを最後まで守る」
だけではなく、
「社会の変化に合わせて計画を修正する」
柔軟性が重要です。
うめきた2期で大規模な公園が中心になった背景にも、先行開発区域の経験や当時の不動産市場、民間提案などを踏まえた計画変更があります。
都市開発は、完成まで20年、30年かかることがあります。
その間に社会は変わります。
したがって、
「変化を前提にした都市計画」
が必要なのです。
16 日本の経験を海外都市にどう伝えるか
私はこれまで、日本の都市開発やTODについて国内外の方々に説明する機会がありました。
その経験から感じるのは、日本の都市開発ノウハウは、そのまま海外に輸出するものではないということです。
日本には日本の歴史があります。
鉄道会社の経営構造、土地所有制度、行政制度、人口密度、災害リスク、民間企業の役割など、日本独自の条件があります。
したがって海外では、
「日本と同じ街をつくる」のではなく、「日本の考え方を現地の制度や文化に合わせて応用する」
ことが重要です。
例えば、
駅と周辺開発を一体化する
公共交通と土地利用を連携させる
住宅だけでなく雇用をつくる
公園・緑地を都市価値として捉える
官民の役割を明確にする
開発後の管理主体を決める
自治体の財政負担を考える
防災を都市計画に組み込む
こうした「考え方」は、国が変わっても応用できます。
17 「いい街」とは、どんな街なのか
最後に、私自身が都市開発を考えるときに大切にしていることを整理してみます。
いい街とは、
「高いビルがある街」
でも、
「人口が多い街」
でも、
「不動産価格が高い街」
でもありません。
もちろん、それらも都市の一つの価値です。
しかし、本当に重要なのは、
人が暮らし続けられること。
企業が活動し続けられること。
公共交通が維持できること。
行政サービスが持続できること。
災害に強いこと。
子どもから高齢者まで歩きやすいこと。
緑や水辺があること。
そして、
次の世代が「この街に住みたい」と思えること。
だと思います。
おわりに
TOD、ニュータウン、再開発、そして持続可能なまちづくり
都市開発は「街をつくる仕事」ではなく「未来をつくる仕事」
今回紹介した都市は、それぞれ全く違います。
筑波研究学園都市は「研究・科学技術」。
多摩・千葉・港北ニュータウンは「大規模住宅都市」。
つくばエクスプレス沿線は「鉄道＋TOD」。
越谷レイクタウンは「水と緑」。
うめきたは「官民連携＋都市再生」。
東京・品川は「都心再開発＋イノベーション」。
東日本大震災復興は「防災＋復興」。
しかし、それらを一つの視点で見ると、共通するものがあります。
それは、
「都市を総合的にデザインし、長い時間をかけて育てていく」
という考え方です。
都市開発は、建物が完成した瞬間に終わるものではありません。
むしろ、そこから街の歴史が始まります。
人口が増える。
企業が進出する。
商業が成長する。
新しい交通が生まれる。
公園が使われる。
人と人が交流する。
そして、20年、30年、50年後に、また次の世代が街を更新していく。
私は、日本がこれまで積み重ねてきた都市開発の経験には、これから都市化が進む海外の国々にとっても参考になる考え方が数多くあると思っています。
そして、自分自身がこれまで携わってきた都市開発の経験についても、次の世代や海外の都市づくりに少しでも役立ててもらえればと思っています。
「街をつくる」から「都市を育てる」へ。
これからの都市開発に必要なのは、そんな発想ではないでしょうか。
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・鉄道と都市開発の戦略（TOD）
・品川・高輪ゲートウェイシティのまちびらき
・世界最先端の科学技術を活かした筑波研究学園都市
・東日本大震災から学ぶ都市防災と復興
※本記事は、これまで発信してきた記事をもとに、日本の都市開発の考え方を一つのストーリーとして再構成したものです。
