フィリピンTOD現地セミナーで分かるマニラの今！
表示の写真は､市街地からマニラ湾を望む。
マニラ首都圏は、人口1,400万人､高齢化が進展しているタイのバンコクと異なり､平均年齢25歳と若い人が多い。
新と旧､富と貧困､スペインと中国系など､対峙する要素が入り混じる大都市マニラ｡
スペイン統治時代から受け継ぐ教会など歴史的な街並みが残るマニラ市。
一方、外国資本による新しいビルが林立し、オフィスワーカーや外国人が多く居住するmakati市やtaguig 市｡
緑に囲まれて入り口にガードマンを配置して居住者以外が入れない区域のVillage、外国人が居住し外国資本が投資対象とする高級コンドミニアム。
一方、その隣接地には不法占拠者居住者コミュニティ(Informal Settler Communities:ISC)が広がっている。上下水や電気ガスのライフラインはない場所もある。フィリピン大学の広大な敷地内にもISCがある。
裕福な層やビジネスパーソンは、どんなに渋滞しても移動手段は自家用車。
一方、中低所得者は、安価なLRTやバス、ジープニー（乗合自動車）やバイクを利用。
この国の「貧富の差」は、日本人の想像をはるかに超える。それが、治安が悪い要因の一つ。30年以上前、アフリカ・ザンビア共和国で生活していた頃に見た貧困に近いレベル。
インフラから不動産事業を幅広く手掛ける財閥の力は大きい。スペイン系の財閥は､多くの土地を所有し､自らインフラ整備して都市を開発してきている。
一方、中国系の財閥は､商売から財産を築きアフォーダブルな商品を得意とするビジネスモデルの商業施設（SMなど）は、マニラ市街地のどこでも目にする。
財閥は、フィリピンの富の象徴でもある。
フィリピン共和国（Republic of the Philippines）は、東南アジアに位置する約7,600の島々からなる国。首都マニラ、政治・経済の中心地はマカティを含むメトロ・マニラ地域。観光地として有名なのは美しいビーチがあるゼブ島。
かつてスペインやアメリカの植民地だった歴史を持ち、公用語は英語とフィリピノ語（タガログ語）。熱帯気候で、美しいビーチや自然、活気あるマーケット文化が魅力。
人口は約1億1,600万人（2024年時点）で平均年齢25歳、宗教はカトリックが中心、アジア有数の英語が通じる国家。
欧米からの投資も増加傾向で、IT-BPOを主要産業として年6％の経済成長を目指している。日本にとってはシーレーンの防衛上の要所でもあり、南沙諸島の中国との国境での対策に必要な海上保安船の提供など、フィリピン政府を支援。
フィリピンTOD(公共交通志向型都市開発)の現状
マニラの交通渋滞や大気汚染などの都市問題の一つの対応策として、日本政府やADB（アジア開発銀行）の支援（借款）により、MMSP（首都圏地下鉄）とNSCR（南北通勤鉄道線）が整備中である。
そのため、マニラの既存鉄道（LRT等）と新たな鉄道の利用促進を図るため、鉄道間の円滑な乗換え、駅前に必要な都市機能確保（バス乗換の交通広場など）した駅周辺開発をTOD（公共交通志向型都市開発）と呼び、3年間、フィリピン政府機関及び地方自治体職員と一緒に検討を行ってきた。
TOD現地セミナー
今回、3年間の技術支援の最後として、その成果を発表し、TODのマニラでの普及を図るため、現地セミナーを開催。
多くのフィリピン政府機関及び地方自治体職員、大学関係者が参加し会場は満席。
現地セミナーの構成は以下の通り
1. TODガイドライン等検討成果の報告（調査団の代表者が発表）
2.フィリピン政府機関からTODの報告（BCDA,DOTr,DHSUD）
3.日本のTOD取組事例の報告（私が発表）
4.TODに関するパネルディスカッション（各省庁・自治体・私の６名）
まず、フィリピンのTOD政策を紹介。
①TOD Policy
TODに関する政策がコンパクトにまとめられており、TODを実現するための各政府機関、地方自治体の役割分担等が想定されている。
②TOD Guidlines
TODをCLUP（土地利用計画）およびZO（ゾーニング）の12ステップ計画プロセスに統合すること
各段階（都市、回廊、駅周辺、敷地レベル）でのTODに関するローカライズされた基準と指標の策定
国・地方レベルでのTODの計画と実施のための制度的な仕組みの整備
TODおよびその他の都市開発プロジェクトの資金調達のためのファイナンシング手法の導入
それでは、私が説明した日本のTOD事例とフィリピンへの助言等を紹介。
フィリピンでTOD普及のため、助言した内容などをスライドの一部を使いながら、簡潔に説明します。
全体の流れとしては、まず、日本の首都圏はTODで成長してきたこと、日本にはTODに関する法律や国の政策はなく、都市計画の主体である地方自治体が都市計画の中でTODに配慮していること等の都市計画制度のフィリピンと日本の違い等を説明。
その後、つくばエクスプレスタウンの事例から、地方公共団体の役割や財政への配慮、鉄道会社の持続可能な経営が非常に重要なことを具体的な都市開発事業で説明。さらに、PPPが事業手法として採用されることが多いフィリピン政府や地方公共団体に対して、行政機関の移転など公的機関の先行投資や地区の将来ポテンシャルの高さを示すことが民間投資を誘発する戦略の一つであることを説明。
最後にフィリピンでTOD事業化に向けた５つのアドバイスを説明。
１ TODの計画と事業実施で何を考えるべきか
TODは地域開発、地方自治体の財政、鉄道経営を考慮。
講演内容は、
①鉄道と都市開発を一体的に推進するメカニズム
②TOD事例：つくばエクスプレスタウン
③都市機能の誘致促進の戦略
２ 首都圏における鉄道延伸と都市化
日本では、首都圏域において1960年から2,000年の４０年間で、鉄道延長は１．５倍、人口は２倍以上、市街地（DID)の面積は３倍以上となっている。鉄道の延伸とTODの導入により、東京都市圏の市街地および人口の持続的な成長が促進された。
３ 日本の都市開発に関わる主な制度と役割
「国のグランドデザイン」など国土計画や関連する法律・制度は、国土交通省によって策定される。
また、国土交通省は、首都圏整備計画のような広域計画も策定する。
都道府県は、地域のマスタープランを策定する。
市町村は、市町村のマスタープランを策定する。
個別の都市開発事業の事業計画の策定は、民間企業によって行われる。
日本では、TODは都市計画の要素のひとつと位置付けられており、特にTOD用の制度はない。
４ 日本でのTODイメージ
TODは、持続可能な都市開発の主要なコンセプトであり、公共交通と、駅周辺に集約された高密度な開発、さらに適切なフィーダー交通（接続交通）を組み合わせたもの。このアプローチは、自動車依存を減らし、歩行のしやすさを高め、環境の持続可能性を促進し、市民の生活の質（QOL）を向上させる。
５ 駅前に想定される都市機能
TODは、さまざまなインフラと機能要素で構成されている。その中でも、より良いTODの実現には、以下が重要。
交通広場（フィーダー交通としての路線バスを含む）
歩行者広場
住宅を含む複合用途開発
日本では、これらの広場や機能を駅周辺に配置するために、土地区画整理事業や市街地再開発事業といった効果的な手法が活用されている。
６ 鉄道整備を都市開発事業者が支援する仕組み
鉄道会社の資金だけで鉄道延伸のための用地買収と工事を実施するのは困難。これは、日本における都市開発プロジェクトにおける鉄道開発を支援するための土地価値活用（Land Value Capture）の取り組み。
都市開発側は、「ニュータウンルール」などにより、鉄道延伸による土地価格の上昇の範囲内で、鉄道開発費用の一部を負担。
本日紹介する「つくばエクスプレス沿線」は、鉄道と都市開発を一体的に推進するため、鉄道沿線の地方自治体は、鉄道会社への出資や融資（無利子も含め）を通じてこれを支援。
７ 首都圏の鉄道と都市開発
これは、東京都市圏における鉄道と大規模ニュータウン開発を示した図。
鉄道とニュータウンを総合的なアプローチで計画し都市開発を推進。
８ つくばエクスプレス（TX）概要
TXプロジェクトの目的は、鉄道を建設することだけでなく、首都圏への人口の過度な集中を防ぐことにもある。
また、地域の産業インフラを整備することも重要。
TXは、東京（秋葉原）の中心から筑波研究学園都市まで約58kmを45分で結ぶ。運行は2005年に開始された。
９ つくばエクスプレスタウン（TXタウン）概要
このプロジェクトは、3,200ヘクタールの開発区域内に21の開発地区を対象としており、計画人口は252,000人。
都市開発に関わる主な事業主体は、沿線の地方自治体とUR。
鉄道建設用地のうち、全体の43％が都市開発事業によって確保されている。
１０ TXタウンのビジョンとPPP
新たな産業機能の創出など、地域開発のビジョンを関係者と共有することが、このプロジェクトの原動力となった。さらに、TXプロジェクトを官民連携による国家プロジェクトとして推進するため、190の民間企業および公的機関からなる協議会が設立された。
右下の写真は、1960年代から開発された「筑波研究学園都市」。政府機関43機関の移転とともに、多くの民間研究施設も立地。
現在、都市には20万人以上が居住し、約2万人の研究者が官民の研究機関で働いています。そのうち7,000人以上が海外からの研究者。
この拠点都市により、鉄道は上下線で乗降客が発生し、鉄道経営にも好影響があった。
１１ 土地区画整理手法
土地所有者の土地の減歩（提供）により、土地区画整理法に基づいて公共施設の整備を実施。これは日本で非常に一般的な土地価値活用（LVC）手法。
土地区画整理事業は、日本の都市開発の中核的な手法のひとつ。
この方法は日本では「都市計画の母」と呼ばれている。
そこで、この手法のポイントについて説明。
左側の図は開発前のイメージ、下側の図は開発後のイメージ。
土地所有者の土地の減歩によって、公共用地や保留地を創出。
公共施設や宅地の整備は、保留地を土売却した収入等で実施する仕組む。
右側の図に示すように、開発によって土地所有者の土地面積は減少しますが、土地価値が上昇。
１２ 都市と鉄道の一体的整備推進法
円滑に鉄道用地を確保するため、この法律により、地方自治体・UR・鉄道会社が、事前に取得した土地の区画を換地・集約し、それを鉄道用地に転用することが可能となり、鉄道建設の時間とコストの削減に寄与。
また、従来は鉄道サイドと都市サイドは仲が悪く、連携することが少なかった。そのため、法定会議がセットされ、密接な連携につながった。
１３ つくばエクスプレスタウン（千葉県域）
この図は、つくばエクスプレスの中間地点を拠点とする千葉県内の5つのプロジェクトを示している。
その中でも中心地区は、流山新市街地地区。
１４ 流山新市街地地区
このプロジェクトは、既存の東武鉄道とつくばエクスプレス（TX）の結節点に位置する開発エリアです。東武鉄道に新駅を設置し、TX新駅との乗換えを実現。
この地区は、3,500人の地権者がいるエリアで、土地区画整理事業を通じて都市基盤整備を推進。エリア内には大規模商業施設も誘致しており、都市の中心を形成している。TX沿線で最も難易度が高く、事業完了が最後になった。
上の写真は開発前の様子、下の写真は開発後の様子。
１５ 土地区画整理事業の進め方
どのように都市開発を進めるのかについて具体的に説明。
まず、都市計画区域を市街化調整区域から市街化区域へと変更。
そして、土地区画整理事業の事業認可を受けた後、関係者が速やかに区画整理審議会を設立し、公平・中立のもとで換地の方針等について協議。
その後、個別地権者との合意形成を図る。
換地先が指定された場所から順次、インフラ整備工事を進める。
そして、使用収益開始した街区から建築工事等に着手。
１６ 駅前の都市機能（流山おおたかの森駅）
写真は現在の流山プロジェクトエリア。
大型ショッピングモールがあり、つくばエクスプレス（TX）と既存鉄道（東武鉄道）とのスムーズな乗り換え動線を確保。また、駅から商業施設までを２階デッキでネットワーク。
１７ TXプロジェクトの事業効果と影響
X沿線では、人口と鉄道利用者数の両方が増加。
それに伴い、鉄道会社の交通収入も増加。
結果、鉄道会社の2024年度の決算も黒字。
TODにとって、持続性のある鉄道経営が前提。国内で路線全体と同時期に整備・開業して、黒字化した鉄道は他にないと思う。
通常は、人口定着後に段階的に鉄道を延伸する手法を選択。過去の国鉄時代は長距離を同時期に整備・開業することもあったが、結局、赤字が累積する原因にもなった。
１８ 政府機関移転を契機とした都市拠点形成
さいたま新都心は、さいたま市にあるビジネス地区の名称です。
もともとは国鉄大宮操車場と工場があった場所でした。
1990年代後半から大規模なTODが行われ、大手町から移転した関東地方の政府機関がこの地域へ進出。
１９ 都市機能集積の戦略
これは、さいたま新都心地区のTODにおいて都市機能を集積するために、政府機関の移転を活用した事例。都市の成熟を促進する戦略として、政府機関の移転は効果的だった。
２０ TOD候補のビクタウン駅（マニラ）
私は、ビクタン駅前の開発が周辺地域に波及効果をもたらすと考えている。この提案は、駅周辺が将来のCBD（中心地区）のきっかけ（トリガー）となるべきものは、駅前TODであり、歩いて回れるウォーカブルな複合用途開発とし、その中に手頃な賃貸住宅も含めるべき。
さらに、駅と一体的につながる歩行者ネットワーク、緑地（公園）、交通拠点も整備。
この開発による波及効果として、DOST（科学技術省）や大学と連携したスタートアップハブの形成や、駅周辺での土地利用の多様化の促進も期待でできる。
２１ TODの５つの重要ポイント
1. 地方自治体の財政と鉄道経営の安定を考慮すること
TODを進めるうえで、鉄道の安定的な運営は非常に重要。さらに、地域の財政状況も大きな要素となるため、企業誘致などによる税収確保を目的とした複合用途開発の推進が求められる。
2. ステークホルダーとの地域再開発ビジョンの共有
長期かつ大規模なプロジェクトを進めるには、多くの関係者（ステークホルダー）が関わる。そのため、関係者全員が共通のビジョンを持つことが重要。
3. 早期段階でのPPP（官民連携）の構築
特にプロジェクトの初期段階における官民の連携体制の構築や、公共機関による先行投資は、民間投資を呼び込む効果がある。
4. 土地の価値上昇分を活用した公共施設整備（ＬＶＣ）の導入
鉄道整備を公共財源のみで行う場合、予算制約に直面する。したがって、都市開発や鉄道整備を支えるための制度として、土地の価値上昇分を活用する仕組み（Land Value Capture）の導入が効果的。
5. 公共機関の移転などを通じた戦略的な民間投資の促進
民間企業の投資を呼び込むには、行政がその地域を将来的に重要視する姿勢を示すことが不可欠です。その一例として、公共機関の移転などによるエリアへの戦略的な価値付けが有効。
以上、私の経験からフィリピンTODへのアドアイス。
終了後、フィリピン関係者やフィリピン大学の先生から、良いプレゼンテーションだったと褒めて頂いた。社交辞令だと分かっていても嬉しいものだ。
実は、TOD現地セミナーの前日、以下のような「ジープニーの近代化などが頓挫する危機」につながる内容の記事が新聞トップに掲載された。
公共交通近代化プログラム（PUVMP）が大きな壁に直面したことで、TODにも少なからず影響がある。
📌 記事骨子
フィリピン政府が進めていた「公共交通近代化プログラム（PUVMP）」が大きな壁に直面。老朽化したジープニーやバスを近代車両に置き換えるための融資を受けた運輸協同組合が、融資返済不能（デフォルト）に陥り、政府系銀行（LandbankとDevelopment Bank of the Philippines）が新たな融資提供を停止。
📌 主な内容：
交通運輸省副長官 Mark Steven Pastor が、₱5.1B（約130億円相当）の不良債権化と返済不能を認める。
POE上院議員も問題を指摘し、銀行の融資停止を公表。
Dizon交通庁長官は、「もはや持続不可能（No longer viable）」とコメントし、事実上PUVMPの頓挫を示唆。
📌 経緯と課題：
ジープニーや旧型PUVの廃止と新型車両導入を推進する政策だったが、コロナ禍後の運賃収入低迷・物価高騰により運輸協同組合の返済能力が悪化。
政府主導の融資制度が破綻し、計画の継続が困難に。
フィリピンの公共交通近代化計画が、巨額ローンのデフォルトで事実上頓挫。経済情勢の悪化と収益性の問題が、計画の持続を困難にした構図。
最後に
MMSPやNSCRは、JICA及びADBからの借入金により日本円で１兆円規模をフィリピン政府が先行投資するインフラ整備である。
その費用を融資（ODA円借款）し、鉄道工事や鉄道整備は、日本の円借款活用の条件となっているため、フィリピン政府から多くの日本企業（現地企業とのJV）が工事やシステム、車両等を受注。利益をあげている。
日本は、貸付金の回収面からも、マニラでTOD推進は重要な課題である。考えたくないが、仮にフィリピンが新聞記事のようにデフォルトすると、日本国民の税金（貸付金）が回収できないことになってしまう。
日本の官民が連携して、マニラが持続可能な発展をする都市となるよう、注力する必要があると強く感じる。融資をした国の責務だと思う。
日本では、国鉄以外の私鉄は、駅前広場もなくTOD概念もないまま、単に鉄道を整備し運営していた。その結果、駅周辺では交通広場が整備されず、鉄道利用の歩行者に加え、バスや営業用自動車、自家用車などで恒常的な交通渋滞が発生していた。
また、鉄道サイドと都市サイドは、仲が良くなく、密接な連携を図るような状況ではなかった。省庁も運輸省と建設省に分かれていたため、統合的な制度もなかった。
その日本の失敗と、その後日本で私鉄各社や地方自治体にTODを実現させるための政策などが、マニラで役に立つかもしれない。
これが、私が3年間、この検討に関わった初心である。
最後に、フィリピンで仕事をする人は、まずマカティ市のグリーンベルトにある「アヤラ博物館」を見学すると良い。
フィリピン文化、芸術、歴史の民俗学・考古学的な収集品が収蔵され、フィリピンの現代美術を国際的に発信している。国立博物館に比べると、収集品の質と量ともに優れている。スペイン系財閥の力を感じる。
特にジオラマのコーナーは、貧しい島国の人々が、スペインの植民地となり病気への治療ができるようになったこと、日本が統治した太平洋戦争下では、米軍と日本軍の戦いで多くのフィリピン人が命を落としたこと等が歴史が短時間で学べる。
戦争で多くの肉親を亡くした人々の日本への憎悪はすごかったようである。現在は感じることはないが、日本は、フィリピンの辛い過去の原因を作ったことを忘れてはならない。
この記事が、皆様の参考になれば幸いである。
