日本初公開のテスラ Cybercab（サイバーキャブ）を見てきた。これは「ハンドルのないテスラ」ではない。

9⽉11⽇、Tesla Cybercabが⽇本で初めて公開されました。今回、テスラオーナーズクラブジャパン（TOCJ）も報道関係者と同じ枠で招待いただき、実⾞をじっくり⾒る機会をいただきました。

この記事では、今回の⽇本公開イベントで実際に⾒たり聞いたりした内容に加え、私が独⾃に得た9⽉3⽇に⽶国オースティンで開催されたCybercabイベントの情報も交えながら、Cybercabの技術や設計について紹介します。
実物を⾒てまず感じたのは、Cybercabは単に「ハンドルを取り外したModel 3/Y」ではないということです。⼀⽅で、すべてをゼロから新しくしたクルマでもありません。
カメラによるVision⽅式、HW4世代のAIコンピューター、AMDベースのMCUやディスプレイなど、現在のModel 3/Yで量産されている技術をうまく共通化しながら、Robotaxi（ロボタクシー）という⽤途に必要な部分だけを⼤胆に作り直しています。⾞両周囲を認識するカメラは8個で、LiDARは搭載していません。これは現在のテスラ⾞と同じ思想です。

「運転するための部品」をなくしたクルマ

Cybercab最⼤の特徴は、やはりステアリングホイールもアクセルペダルもブレーキペダルもないことです。

しかし技術的に⾯⽩いのは、その裏側です。

ステアリングは完全なステア‧バイ‧ワイヤ。そしてブレーキも4輪を電気的に制御するブレーキ‧バイ‧ワイヤで、従来のような運転操作⽤の機械的‧油圧的リンクの機構が⼀切ありません。
さらにこれらは48V系で設計されています。
同じ電⼒を送るなら、12Vから48Vに電圧を4倍にすることで必要な電流は理論上1/4にできます。その分、配線を細く、軽くできる。Cybertruckから本格採⽤された48Vアーキテクチャが、Cybercabでは「運転操作そのもの」にまで⼊ってきたわけです。
ステアリングもペダルもない⾞両が⼀般道路を実際に⾛る。この構成は、量産を前提とした⾃動⾞として極めて⾰新的だと思います。

4680もCybercab専⽤設計

バッテリーには4680セルを採⽤し、約375VのCybercab専⽤バッテリーパックを搭載しているようです。（アメリカのCybercabイベント資料から）
単純にModel 3/Yのバッテリーを⼩さくしたわけではなく、Robotaxiが市街地で24時間の⾼い稼働率や充放電回数、冷却などを前提に最適化された設計のバッテリーパックと考えられます。

駆動⽅式も興味深く、モーターやインバーターなどの駆動ユニットをフロントに配置した前輪駆動（FF）。そのためテスラではお馴染みのフランクはありません。

外装にも発想の転換があります。
ボディパネルは⾦属ではなく樹脂製。しかも塗装するのではなく、樹脂そのものに顔料を混ぜて成形しています。つまり傷が付いても表⾯だけ⾊が剥げるという⼀般的な塗装とは構造が違います。画像で⾒た時、ツヤ感はどうなのだろう？と疑問でしたが、実⾞を⾒たら塗装に負けないくらい良い仕上がりでした。
軽量化だけでなく、塗装⼯場そのものを不要にできる点が⼤きい。

クルマだけでなく「作り⽅」まで変えた

Cybercabではテスラが「Unboxed Process」と呼ぶ新しい製造⽅法も採⽤されています。
従来の⾃動⾞のように、⼀本の⻑いライン上で前から後ろへ順番に組み上げるのではなく、フロント、リア、左右など複数のモジュールを並⾏して製造し、最後に結合します。バッテリーパックそのものが⾞体構造（シャーシ）の⼀部となり、シートもそこへ直接固定されます。
この⽅式によって⽣産速度を上げ、必要な⼯場⾯積も⼤幅に削減できます。さらに組⽴⼯程の約80％をロボット化する想定との情報が、やはり先⽇のアメリカのCybercabのイベントで説明されてました。
Cybercabを⾒ると、テスラが考えているのは「⾃動運転⾞」だけではなく、⾃動運転⾞をどう安く、⼤量に、⾼速に作るかまで含めたシステムなのだと分かります。

2⼈乗りにも理由がある

室内は2座だけです。
これは割り切った結果ではなく、ライドヘイリング利⽤の8割以上が2⼈以下という実データから決めたとのこと。それ以上ならModel Y Robotaxiを使えばいい、という考え⽅です。

シート⾼は⼀般的な⾞椅⼦とほぼ同じ⾼さに設定され、センターコンソールもありません。横⽅向に⾝体をスライドして乗り移れるなど、橋本社⻑も会⾒で説明されてましたが、アクセシビリティもかなり考えられています。
20.5インチの⼤型センターディスプレイ、バタフライドア、572Lのリアトランクなど、運転する⼈ではなく「移動する⼈」のためのクルマです。
タイヤも専⽤品で、前18インチ、後21インチ。ContinentalがRobotaxi向けに耐摩耗性、低転がり抵抗、⻑寿命を重視して設計しています。年間⾛⾏距離が⼀般⾞とは桁違いになるRobotaxiでは、タイヤも重要な構成部品です。

そして事故やトラブル時には、テスラ側からの遠隔サポートや⾞内画⾯を使った操作も想定されています。これもアメリカのCybercabのイベントで説明されてました。

Cybercabは「未来のコンセプトカー」ではない

⽇本でのCybercabやRobotaxiの展開時期は現時点では未定です。
ただし、個⼈的に今回⼀番重要だと感じたのはそこではありません。
Cybercabの“⽬”となるカメラ、AIコンピューター、Visionベースの⾃動運転という基本アーキテクチャは、すでに私たちが乗っているModel 3/Yの延⻑線上にある。実⾞を⾒て、私はそんな印象を持ちました。

つまりCybercabとは、遠い未来のコンセプトカーというより、テスラが現在持っている技術を「⼈が運転しない」ことを前提に再構成すると、クルマそのものがどこまで変わるのかを⽰した⼀台なのだと思います。
ハンドルがないことよりも、その背景にある48V、バイワイヤ、4680セル、樹脂ボディ、Unboxed Process。
個⼈的には、そこにCybercabの本当の⾯⽩さを感じました。

 ⽂∕テスラオーナーズクラブジャパン会⻑ ⼩池 豊和