ガソリン補助金の一部を「走行中充電」へ――D-WPTで日本車の未来をつくれないか

2026年10月29日、ガソリン補助金は1リットル当たり52.4円と過去最高額になった。家計や物流を守るための支援は必要だ。しかし、燃料価格を抑え続けるだけで、日本の自動車産業の競争力が高まるわけではない。私は、補助金を段階的に縮小し、財源の一部を走行中ワイヤレス給電「D-WPT」の実用化に振り向けてはどうかと考えている。

ガソリンを安くするだけでは、未来は変わらない

先日、「ガソリン補助金が過去最高、日本車はこのままで大丈夫か――EVシフトが突きつける危機」という記事を書いた。世界では中国メーカーがEV市場で存在感を高め、日本勢が長く強かった市場でもシェアを失っている。そこで私は、「今日の生活を守ることと、10年後の産業を育てることを、別々の問題として扱い続けてよいのだろうか」と問いかけた。

10月26日時点のレギュラーガソリン全国平均価格は170.1円。当時の補助金42.8円を単純に加えると212.9円で、40リットルの給油なら約1,700円の差になる。実際の補助金廃止後の価格は原油相場や為替によって変わるが、生活への影響は小さくない。地方の移動手段や物流を考えれば、急な打ち切りは現実的ではないだろう。補助金は家計だけでなく、配送費や商品の価格を通じて幅広い人々の負担に関わっている。政策の転換を語るなら、その影響を受ける人への配慮を最初に置くべきだ。

ただ、ガソリンを安くすることと、次世代の車を世界に売れるようにすることは別の課題だ。支援を続けながらも、燃料への依存を減らす社会基盤に投資する道を考えたい。

走りながら充電する道路「D-WPT」とは

D-WPTはDynamic Wireless Power Transferの略で、日本語では「走行中ワイヤレス給電」という。道路の舗装内部に送電コイルを設置し、車両底部の受電装置に磁界を使って電力を届ける。対応車両は、充電器の前で停車せずに、走りながら電力を受け取れる。

EVは航続距離を伸ばすために大容量の電池を積むほど、重量と製造コストが増える。日常的に走行中の給電ができれば、電池を小型化し、価格や資源消費を抑えられる可能性がある。BEVだけでなく、受電装置などを備えたPHEVにも応用できるため、日本メーカーが培った電動化技術とも接点がある。ただし、給電できる道路が限られるうちは、電池を大幅には減らせない。車両側に受電装置を追加する費用もかかるため、給電区間の広さと利用頻度が普及の鍵になる。

私は2026年1月にも、D-WPTが充電時間や航続距離の課題を変える可能性について書いた。基本的な仕組みは、こちらの記事で紹介している。

日本とフランスで、実証が進んでいる

日本では2026年5月、NEXCO東日本が館山自動車道の君津パーキングエリア付近、約300メートルでの実証計画を発表した。実施は2027年度以降を予定。本田技術研究所と大成建設、トヨタ自動車・デンソー・大林組の各チームが参画し、東京大学も支援する。道路と車両を同時に設計しなければならないため、自動車メーカーだけでは完結しない取り組みだ。

ホンダは同年10月、大成建設グループとの共同開発を発表し、最大150kWの高出力給電などを検証する計画を示した。また、国内の公道実証を扱う研究では、約10kWの送電に成功し、走行で消費した電力量の63.3％に相当する電力を補えたと報告されている。この63.3％は送電効率ではなく、走行時の消費電力に対する補給量の割合である。

海外では2025年10月、フランスのVINCIが高速道路A10の約1.5キロメートルでの実証を公表した。大型トラックなど4種類の車両を使い、瞬間最大300kW超、最適な定常条件下で平均200kW超の給電を報告している。これは商用運用の採算性を証明した数字ではないが、大型車への応用可能性は見えてきた。日本と海外では実証条件が異なるため、出力だけで優劣を判断することはできない。

関連資料：NEXCO東日本の実証計画

関連資料：Hondaの技術発表

関連資料：VINCIの実証

補助金を「消える支出」から「残る技術」へ

私の提案は、ガソリン補助金の即時廃止ではない。生活支援を維持しながら、段階的な縮小で生じる財政余地の一部を、5年間のD-WPT戦略投資枠に充てる。補助金の削減額がそのまま別の予算に移るわけではないため、財源や予算編成の議論は欠かせない。

最初の1〜2年は、国内の公道実証を支援し、給電性能、舗装の耐久性、安全性を確認する。3年目には、決まった経路を高頻度で走る路線バスや物流車両で、運行を想定した検証へ進む。4〜5年目に費用対効果を評価し、効果がある区間だけ商用化を判断する。全国一律に整備するのではなく、結果に応じて投資を絞り込む構想だ。

評価するのは給電出力だけではない。稼働率、実際の供給電力量、送電損失、道路補修費、充電停車時間の短縮、車両の電池容量削減を総合的に見る。建設から更新までの総費用も、供給電力量と照らして比較しなければならない。高出力でも利用が少なければ、国費を投じる根拠にはならない。これらの指標を事前に公表し、第三者が成果を検証できる仕組みも必要だ。

急速充電の拡充と、どちらを選ぶか

道路にコイルを埋めるより、急速充電器を増やす方が安く済むのではないか。この疑問はもっともだ。家庭や職場で充電できる一般の乗用車なら、既存の充電設備を整えた方が合理的な場合も多い。電池の性能向上によって、D-WPTの必要性が下がる可能性もある。

一方、長距離トラックや路線バスでは、充電のための停車時間や電池重量が輸送効率を左右する。同じ区間を多くの車両が繰り返し走るなら、走行中給電の設備を共同利用する効果が期待できる。ただし、道路工事と保守、電力網の増強、車両側の受電装置まで含めて採算が合うかは、実証で確かめる必要がある。

私はD-WPTか急速充電か、という二者択一にはしたくない。用途に応じて組み合わせ、D-WPTが明確に有利な区間から投資すればよい。まずは利用条件をそろえやすいバス路線や物流ルートから検証するのが現実的だろう。

技術の壁も、日本の事業機会になる

送電コイルの埋設、舗装の補修、電磁界の安全性、電力制御、メーカー間の互換性。D-WPTには乗り越えるべき壁が多い。しかし、そこには日本の製造業と建設業が積み重ねてきた技術を生かす余地がある。完成車だけでなく、舗装材、車載部品、施工方法、設備保全、運用ソフトウェアまで、事業の裾野は広い。

ただし、日本独自の仕様に閉じてしまっては、海外展開の機会を逃しかねない。世界の自動車メーカーが共通で利用できる規格を意識し、道路と車両を一体で動かす技術として育てたい。施工と保守まで含めた仕組みを海外へ提供できれば、完成車の販売とは異なる新しい顧客も開拓できるだろう。

ガソリンを安くする国から、走る技術を売る国へ

私はガソリン補助金を否定しないし、D-WPTの成功を約束するつもりもない。今日の暮らしを守ることと、10年後の産業を育てることは、両方必要だ。だからこそ、燃料価格を下げる支援だけでなく、将来の燃料依存を減らす技術にも国費を振り向けたい。

10年後、日本の道路が走行中に車へ電力を供給し、その設備や運用技術を日本企業が海外へ売っていたらどうだろう。私が期待するのは、単にガソリンを安くする国ではない。

未来の車が走るための技術を、世界に売る日本である。