埼玉は南北ではなく、沿線で考察してみたい。

最近Xの投稿で、『埼玉県を北と南で分けた場合、岩槻や松伏はどちらに該当するか』という内容を見かけたんです。
『北』派、『南』派ですか。
ざっくりだなーー。
あくまでも大きく2つに分けた場合、と言いたいのはまぁわかる。
だが、どー考えても考えがまとまらん。
うん、その分け方はなんか違うと思うのです。

だってその投稿には、越谷が浦和と大宮と同じ『南』派、春日部が蓮田や熊谷と同じ『北』派となってるんだもの。
鉄道ユーザーの私の中で、私鉄と国鉄（あえて国鉄としました♪）の沿線は発展の仕方が違うと思っていて。
なおかつ私鉄それぞれで、カラーというか文化圏が異なると思っています。
でー。私の中では、越谷と春日部と岩槻は概ね一緒くたなんです。
我ら、東武沿線万々歳！！

私には、南北の分け方より、沿線で分けるほうがしっくりくるんです。


なので私のnoteの表題らしく、埼玉は私鉄沿線、その中から東武線・西武線について考察していきたいと思います！

私鉄による、用地の奪い合い。
まさに、それこそが高度経済成長！（素敵な話題♪）
西武と東武は、それぞれの沿線に住宅地を広げていった時代ですね。

【東武・西武の守備範囲】

・東武：東京・埼玉・千葉・栃木・群馬の1都4県、鉄道営業キロ463.3km
・西武：東京・埼玉を中心に176.6km

【東武線をざっくりと①】

東武は公式にも「1都4県にまたがる関東私鉄最大の路線網」としています。
東武はいわば、「広域ネットワーク型」。
東武の場合、かなり早い段階から、
東京
↓
埼玉
↓
群馬・栃木
という長大な鉄道幹線を作っていきました。

しかも、途中で東上鉄道や総武鉄道（現在の野田線）などを合併しています。
1920年には東上鉄道、1944年には総武鉄道と合併しているんです。
だから東武の現在の姿は、単純に東京から北へ線路を伸ばしたというより、複数の鉄道会社・路線を巨大なネットワークにまとめていった結果という面が大きいです。
そして、日光・鬼怒川・群馬方面まで含めて、「通勤路線＋地方都市＋観光地」を一つの会社のネットワークにしています。

【東武線をざっくりと②】

私の中で東武線といえば、東武の本線側には北千住・葛飾・埼玉東部の低地が広がるイメージですが。
ここで池袋方面の東武東上線の話をひとつ。

1936年（昭和11年）、東武東上線沿線で常盤台住宅地の開発が始まります。
太平洋戦争の前なんですね。

東武が現在のときわ台につながる住宅地開発を始めたのは、日中戦争が始まる前年。
つまり、戦後の住宅不足に対応して宅地開発という話ではないんです。
当時の東武はすでに、『鉄道を敷く → 駅を作る → その周辺を宅地として売る』という、現在の私鉄らしいビジネスモデルを戦前からやっていたというね。
東武は、東武東上線の上板橋駅から分岐する形で新駅（現在のときわ台駅）を設けて。
ときわ台は、その周辺を常盤台住宅地として開発したものなのです。

1936年という年がまたいいんですよねー。

1931 満州事変
1936 東武が常盤台住宅地を開発
1937 日中戦争
1941 太平洋戦争
1945 終戦

つまり、昭和初期の「私鉄が沿線に理想の住宅地を作る時代」が、戦争によって一度大きく途切れる直前。
そして戦後になると、人口が一気に都市へ流れ込んで、私鉄の住宅地開発が今度は猛烈な規模になる。
そう考えると、1936年のときわ台って、戦後の私鉄沿線開発の前史を、実際に歩いて見られる場所なんですよ。

【西武線をざっくりと】

一方の西武はというと、「東京圏の沿線開発型」という表現に近いのかしら。
西武は池袋線・新宿線という二本の大幹線を軸に、東京西部から埼玉南西部へ広がる形。
西武は鉄道だけでなく、
住宅・不動産
ホテル・レジャー
観光
商業施設
スポーツ等
を組み合わせて、沿線そのものを商品にする方向がかなり強かった。

現在の西武鉄道自身も、鉄道だけにとどまらない。
街を育て、地域をつなぎ、グループ企業と協力して未来を形づくる」と説明しています。
（※ 東武も一応、百貨店、ホテル、観光、住宅、商業などをやっていますがね）

だから、『東武＝線路網を広く押さえる』に対して、
『西武＝東京近郊の人口・住宅地・レジャーを濃く押さえる』という違いが見えてくる。
もちろんこれはかなり大づかみな整理だけど、私鉄の個性を理解するには結構便利な見方だと思うんです。

そして、面白いのが「西武＝埼玉only」ではないこと。
実は西武には、かつて東京・埼玉の外へ出ようとした動きもかなりありました。
代表的なのが、堤康次郎の時代から続く箱根・伊豆方面。
つまり西武グループは、東京西部・埼玉の住宅地だけではなく、箱根・伊豆などの観光地にも巨大な事業領域を持つようになったのです。

だから、「鉄道の線路をどんどん北へ伸ばしていくスタイルの東武とは、発想がかなり違うと思うんですね。

【東武と西武、中央線まで加えた考察】

ここで、ちょっと中央線や八王子まで視野を広げてみます。
例えば、八王子などは昔織物産業が栄えたらしいんですね。
ちょっといきなり中央線やら八王子やら、天下の東京様々を登場させますが笑。

八王子の繊維産業の発展
↓
貨物・人が動く
↓
鉄道を敷けば事業になる
↓
鉄道がさらに産業を発展させる
という相互作用だったんだと思うんです。
そして戦前になると軍需産業も加わって、東京西部の工業化がさらに進んでいく。

だからこそ、東武・西武・さらには中央線を加えて見ると面白い。
実は東武も同じで、東武伊勢崎線・日光線方面には、
足利・桐生 → 繊維
太田 → 機械・軍需産業
館林・佐野 → 農産物・工業
などそれぞれの地域産業があります。

つまり、
中央線・京王・西武 → 多摩・八王子方面
東武 → 埼玉東部・群馬・栃木方面
と見ると、どちらも東京と地方の産業地帯を結ぶ産業の血管だったとも言えます。

そして戦後になると、その血管の主役が、
貨物・工場
　↓
通勤・住宅地
へと大きく変わっていく。

これが、今われわれが知っている「私鉄沿線住宅都市」の姿につながっていくんですよね。

【ざっくりとまとめ】

興味深いのは、鉄道ができると今度は産業側も鉄道なしでは成り立ちにくくなること。
つまり産業が鉄道を呼び、鉄道が産業を大きくする訳です。

これ、たとえば私が足利や桐生を歩いていて感じる「なんでこんな地方都市に、こんな立派な古い建物や商店街があるんだろう？」という疑問にもつながるんですよね。

そう、それらの都市は、かつては東京から見て『地方』だったけれど、近代日本の産業地図ではかなり重要な都市だった。
東武は、埼玉だけの鉄道ではなくって。
一駅旅で東武伊勢崎線を浅草から足利・太田・伊勢崎まで一本の歴史として見るの、すごく面白いと思っているんです。
東京の私鉄としてではなく、東京と北関東の産業を結んだ私鉄として見ると、東武の姿が全然違って見えてくるのですよ。



私鉄沿線の発展、さらには近代日本の考察まで繰り広げましたが、いかがでしたか。

なんだか私の興味が鉄道から、近代日本そのものへ広がってきている感じの内容でした。
まだまだ奥が深そうです。


それでは皆さん、また今度。