共助型オンデマンドは、なぜ今動き出したのか?

この秋から、静岡県牧之原市で共助型オンデマンドバスの立ち上げを手伝うことになった。

牧之原は茶どころとして知られる。市域は広く、集落が点在している。そこに住む人の足を、住民同士の送り合いでどう確保するか。支援に入る前に、まず全国で何が起きているのかを調べ直すことにした。

静岡県は今年度から、7市2町の公共ライドシェア等の運行管理を県単位でまとめる取り組みを始めた。牧之原市もその1つに入っている。県が動いている以上、市単独の話ではない。県内の他の町がどう動かしているのかも、あわせて見ておく必要があった。

調べていくうちに、自分たちの理解が少しずれていたことに気づいた。

「共助型は、規制が緩んで解禁された」

そう思っていた。違った。

まず、ひとつの町の話から

静岡県河津町。人口およそ6,200人の町に、毎年2月、全国から約60万人が押し寄せる。河津桜まつりだ。

夕方5時を過ぎると、タクシーがいなくなる。バスもない。宿泊客は旅館に戻る手段がなく、飲食店は売り上げのピークを前に客を帰すしかない。観光客で溢れる町が、夜だけ交通空白になる。

2025年2月、この町は住民の手で動かし始めた。商工会と町議会が主体になり、1台のレンタカーで夜間の送迎を走らせる。料金は1グループ100円、ガソリン代相当だ。1週間で104人が乗った。

これが共助版ライドシェアと呼ばれる仕組みだ。

結論から

「共助型は無理だった」は、半分正しく、半分間違っていた。

共助は、いま解禁されたのではない。制度の外から、制度の中へ移ったのだ。

住民が助け合って人を運ぶ仕組み自体は、20年以上前から全国にあった。秋田県三種町では、住民共助組織7団体と地元タクシー事業者2社が自家用有償旅客運送で「ふれあいバス」「巡回バス」を運行し、町内集落の3割あった交通空白を100%解消している。2000年代から続く取り組みで、令和4年には地域公共交通優良団体として国土交通大臣表彰も受けた。

変わったのは3つだ。判断の線引きが明文化され、運行管理を外に預けられるようになり、AI配車と財政支援の型が揃った。それが2024年から2026年にかけて一気に進んだ。

2026年10月16日には改正地域交通法が施行され、国は交通空白の解消を「成長投資」と位置づけた。静岡県は、その実装を都道府県単位で引き受け始めている。

これから書くのは、制度の現在地と、北海道から九州まで全国で実際に何が起きているのか。数字には出典をつける。来年度の予算と体制をどう組むかの判断材料として使ってほしい。

1. まず3つの制度を分ける

「ライドシェア」と一括りに語られるが、法的にはまったく別物が3つある。ここを混ぜると議論が空転する。

実務者は「共助型」という言葉でつまずく

「共助型」は、2つの別の制度にまたがって使われている。

ひとつは、表の左端、許可も登録も要らない完全な共助版。もうひとつは、住民がドライバーを務める有償の公共ライドシェアだ。静岡県東伊豆町の「ノッカルひがしいず」は、博報堂のリリースで「住民同士が支え合う共助型MaaS」と呼ばれているが、制度的には事業者協力型自家用有償旅客運送、つまり登録が必要な公共ライドシェアで、料金は1回200円（博報堂ニュースリリース、2024年2月2日）。

「共助型でやる」と言ったとき、それが登録不要の無償型なのか、住民ドライバー型の有償運送なのか。ここを確認せずに会議を始めると、後工程で必ず揉める。牧之原でも、まず確認すべきはこの点だ。どちらの制度で走らせるかで、必要な登録も、取れる対価も変わる。

2. 「以前は無理だった」の正体

つい数年前まで共助型が「無理」と言われていたのは、制度がなかったからではない。3つの理由で広がらなかったのだ。

無償の線引きが、現場に分からなかった

道路運送法78条は、自家用自動車を有償で運送の用に供することを原則禁止している。いわゆる白タクの根拠条文だ。一方で、無償の運送はそもそも自由である。近所の人が買い物に乗せていく、あれは昔から合法だった。

制度上「共助が無理」だったわけではない。無理だったのは、現場の判断だった。

謝礼を100円もらったら有償になるのか。ガソリン代だけ実費でもらうのはいいのか。マッチングアプリで謝礼の金額を入力させるのはどうなのか。通達ごとに答えがバラバラで、自治体も商工会も「白タクで摘発されたらどうする」と動けなかった。グレーであること自体が、最大の参入障壁だった。

運行管理の負担が重かった

ここからは、登録が必要な有償型（公共ライドシェア）の話になる。有償の住民共助バスは2000年代から全国にあった。しかし登録には、運行管理者・整備管理者の選任、点呼・記録の管理、運転者の講習、地域公共交通会議での協議が要る。

人口3,000人の町が、その体制を単独で維持するのは現実的ではない。静岡県の7市2町が運行管理を県単位で共同化した狙いも、まさにここにある。エスプールのリリースは「各市町が個別に体制を整えるには事務負担や運営コストが生じ、導入・拡大を妨げる要因になっている」と書いている（エスプール プレスリリース）。

ドライバーが高齢化し、需要に合う時間に動けなかった

三種町の住民共助バスは成功例だが、そこに至るまでに町の担当者が60件以上の個人・団体を訪ね、住民組織を立ち上げ、2年間の実証中に4回ダイヤを改正している（国土交通省 事例）。手間のかかる話だ。そして今、全国で同じ壁が「日中の運転手がいない」という形で再現している。

2024年3月1日、国が線を引いた

1つ目の理由を解消したのが、令和6年3月1日付・国自旅第359号のガイドラインである。従来の9本の通達・事務連絡をすべて廃止し、判断基準を一本化した。

ガイドライン自身が、目的をこう書いている。

令和8年6月5日の一部改正については、国交省が行政手続法39条4項8号・施行令4条2項2号に該当するとして意見公募を行っていない（e-gov 意見公募）。同号は、他の法令の制定・改廃に伴い当然必要とされる規定の整理など、意見公募を要しない軽微な変更を定める規定だ（施行令4条2項2号は用語の整理や形式的な変更を挙げている）。改正の中身は一次資料で特定できていないが、実務解説では旅行業・貸切バス関係の通達整備に伴うツアーガイド関係の記述の整理とする見方が一致している。共助・公共ライドシェアの判断基準は令和6年版から実質的に変わっていないとみてよい。

中身で実務に効くのは4点。

謝礼は「社会通念上常識的な範囲」なら対価に当たらない。高齢者を買い物に同乗させるボランティアへの「お礼の気持ち程度」が例示されている。逆に、運賃表を定めて徴収する、口頭で強く謝礼を促す、仲介サイトで謝礼額の入力を必須にする、謝礼の多寡で利用者を選別する。これらは謝礼の名を借りた運賃とみなされる。

実費は明確に取れる。燃料代、道路通行料、駐車場料金、保険料、レンタカー代。ガソリン代は「走行距離 ÷ 燃費 × 1ℓあたり価格」で計算し、頻繁に行う場合は「1kmあたり○円」の概算も認められる。

第三者からの給付は原則セーフ。ただし「利用者に代わって払う」はアウトだ。団体運営費の補助金や、個々の運送と紐付かない寄付は反対給付に当たらない。一方、行政が利用者に運送利用券を給付する形は許可・登録が必要になる。

施設利用料の差額は実費の範囲内なら大丈夫。送迎がある人とない人で施設利用料に差を設ける場合、その差額が実費の範囲内なら登録は不要で、車両償却費や車検代まで含められる。

要するに、無償＋実費という設計なら、登録なしで今日から始められる。これが明文化されたことで、2024年以降、共助版に取り組む地域は増えやすくなった。ただし全国の件数を数えた統計はなく、「急増」と言い切れる数字はない（第7章）。

3. 2026年10月16日、もう一段変わった

ガイドラインで現場が動けるようになり、その上に制度の枠が積まれた。

2026年6月10日公布、10月16日施行の改正地域交通法である。この記事に関係する柱は3つ（国土交通省プレスリリース、2026年9月18日）。

1つ目は自動車地域旅客運送サービス再構築事業（法第26条の3〜6）。バス・タクシー・公共ライドシェアのいずれかが休廃止、またはその恐れがある区域で、市町村が運送主体を選定し、他の交通事業者や施設送迎事業者から運転者・車両の協力をあっせんする。国交大臣の認定を受ければ、道路運送法上の一定の許可・認可を受けたものとみなされ、交付金や鉄道・運輸機構の出融資が使える。

2つ目は施設利用者用運送サービス提供者。学校、病院、福祉施設、商業施設などの送迎を行う者を、市町村が連携すべき関係者として位置づけ、協力の努力義務を定めた。送迎バスの空き時間と運転手を、地域交通のリソースとして正式に数える仕組みである。

3つ目はモビリティデータ提供の応諾義務。事業者側に新しい法的義務が生まれる部分で、運用の詳細は未公表だ。

冷静に見ておきたいのは、道路運送法本体は改正されていないという点だ。共助版の線引き（78条と2024年ガイドライン）も変わっていない。今回変わったのは、誰が担い手になるかを市町村が設計できるようになったことと、そのための財政支援の型ができたことである（交付金・出融資の具体的な要件は、年度ごとの公募要領で確認が必要だ）。

背景には切実な数字がある。国が把握した交通空白は2,740地区・地点（2026年5月15日時点、前年より683地区増）。路線バスの廃止キロ数は2016年度の883kmから2024年度には3,887kmへ拡大した（国土交通省「「交通空白」解消に向けた取組方針2026」、解説記事）。国は令和7〜9年度を集中対策期間と定めている。

4. 全国の現場、3つの型

制度が整ったとはいえ、現場で何人が動いているのか。全国の事例は、設計の仕方で3つの型に分かれる。

型A：時間の空白を埋める

静岡県河津町の河津ザクライド。冒頭の町だ。17時以降タクシーがなくなる一方、河津桜まつりには全国から約60万人が訪れる。町商工会と町議会第1常任委員会が実施主体となり、2025年2月19日から7日間、実証運行を行った（全自連事例）。車両1台、運転手6名、自由経路のドアツードア型、料金100円／1グループ1運行。宿泊施設・飲食店経由の事前予約で、1週間で104人が利用した。

第3回は2026年2月14日〜23日に実施され、実施主体に町観光協会が加わり、料金は「2kmまで200円、以後1kmごとに200円」の距離制に変わっている（河津町商工会 告知、2026年2月3日）。距離制の運賃を取る運行が登録不要の共助版のままなのか、有償の公共ライドシェアに移ったのかは、まだ確認できていない（末尾の未確認事項）。

石川県小松市は、公共ライドシェアの別解だ。2024年2月29日開始、木・金・土の17〜24時に限定し、運賃はタクシーの8割。運転手18名（常時稼働9名）を一般公募と市職員の副業で確保し、報酬は運賃の7割（全自連事例）。タクシー協会に聞き取りをして「タクシーが不足している夜間」を交通空白と定義したうえで、既存事業者と衝突しない時間帯に絞る。空白の定義を先に合意する。実務的にとても大事なところだ。

大分県別府市の湯けむりライドシェア GLOBALは、2025年4月28日から外国人観光客などの移動需要に対応する24時間・ドアツードア型のデマンド運行。料金はタクシー運賃相当額＋迎車料金1,000円で、配車アプリ「Uber」「GO」から依頼する（国土交通省 九州管内事例集）。生活交通ではなく、観光需要に制度を当てにいく型である。

型Aに共通するのは、新しく車を買っていないことだ。地元のレンタカー、既存の運転手、既存の配車アプリ。足りないのは制度の理解と、誰が責任を持つかの合意だけだった。

型B：既にある資源を転用する

北海道奥尻町の島のりあいでは、ヤマト運輸のトラックが旅客を運んでいる。

離島の奥尻町の公共交通は、町有バス（1日8便程度）と民間ハイヤーだけ。日中・夜間に時間的な交通空白があった。町は2025年8月29日から、日中はヤマト運輸の集配用ワゴン車両とドライバーを活用した客貨混載型の無償運送、夜間は町民が副業などでドライバーを担う無償運送を始めた（国土交通省 ピックアップ事例）。131日間で実運行106日（稼働率81%）、利用者489人（1日あたり3.7人）、320組。総事業費は996万7千円だった。

利用者からは「車がないと移動できない地域なので助かる」「お金を払ってでも利用したい」という声が出て、2026年10月1日から公共ライドシェアへ移行している（奥尻町）。物流の空き時間を地域交通に回す、極端な一人多役の例だ。

長崎県雲仙市のi-Chanうんぜんは、部活動の移動を支える。2025年8月19日開始で、実施主体は「うんぜん共創プラットフォーム」、雲仙市と市教委が協力している（全自連事例）。吾妻中と瑞穂総合支所、国見中の間を平日の火・木・金、17時30分から19時35分に運行。温浴施設の送迎用マイクロバスの遊休時間帯を使い、運転手は同施設の送迎スタッフ4名。実証期間中（2025年12月28日まで）は無料で、予約はLINEだ。

秋田県三種町の住民共助バスは、20年続いている。住民共助組織7団体と地元タクシー事業者2社が自家用有償旅客運送で「ふれあいバス」「巡回バス」を運行し、バス事業者は既存4路線を1路線に集約した。町内集落の3割程度あった交通空白地は100%解消している。利用者は2019年10月〜2020年3月の11,149人から、2021年4月〜9月には13,763人へ増えた。コロナ禍でも増え続けた（国土交通省 事例）。

型C：担い手の不足を住民で補う

北海道小清水町の**KOSHiMOタクシー（こしタク）**は、住民が自家用車でドライバーを務める事業者協力型の公共ライドシェアだ。運行管理は網走ハイヤーが協力し、2026年度は10月1日から2027年3月31日まで、8時30分から17時まで運行する。料金は1,400mまで750円、以降295mごとに100円加算。高齢者等タクシー利用券を使えば自己負担は400円になる（小清水町）。実証期間中は町内のタクシー移動をすべて「こしタク」が担う形にしており、既存タクシーの台数不足と1時間待ちという背景への答えになっている。

福岡県東峰村ののるーと東峰は、無償から有償へ移った例だ。2023年8月に無償の乗合タクシー実証を始め、2024年2月にAIオンデマンド型へ移行、2024年4月に有償化して事業者協力型の公共ライドシェアとして運行している。8時30分から17時まで村全域、LINE・アプリ・電話で予約。中学生以上300円、小学生・高齢者・障害者150円、未就学児・介助者は無料（国土交通省 九州管内事例集）。2025年4月の路線バス廃止に伴い定時定路線型でも運行し、BRT各駅のQRコードから観光客も予約できる。

鹿児島県奄美市は2024年10月、住用地区で公共ライドシェア三太郎タクシーを導入した。市が社会福祉協議会に運行を委託し、デマンド型の区域運行、平日8時30分から17時まで、大人1乗降300円。笠利地区はタクシー会社委託の定時定路線型3路線だ。熊本県水上村は2024年4月開始で、郵便局・病院・スーパーなど18か所を停留所に、月・木の1日3往復、大人500円（いずれも九州管内事例集）。

5. 数字で見る現在地──登録40人、利用者5人

型は揃った。では、実際どれくらい動いているのか。公表されている実績を並べる。

出典は前掲の各リンク。数値は各資料の公表時点のものだ。

ここから見えることを、正直に書く。

実証は「1台・数日〜数か月」が標準だ。河津は1台7日、吉野は1台3日（全自連事例）、雲仙・奥尻は1台ずつ。最初から台数を揃える事例はない。

登録者数と利用者数は一致しない。愛媛県内子町は登録者40人に対して、79日間のユニーク利用者は5人だった（延べ65人、運行58回、うち便乗型26回／国土交通省 事例）。10月単月の利用者24人は前年同月の町営デマンドバス14人を上回り、乗った人のリピート率は100%だ。乗れば満足するが、乗り始めるまでが遠い。その構造が数字に出ている。

総事業費は数百万から1,000万円規模になる。内子町641万7千円、奥尻町996万7千円。車両を買わずに既存資源を使う前提でも、このくらいの調査・システム・運行経費がかかる。

稼働率は8割に届く。奥尻町は131日中106日で81%。「曜日や時間帯によって利用数にばらつきがあり、全期間一律条件では効率的でない」と自ら分析している。

全国の裾野は広い。公共ライドシェアの導入は、2026年3月末時点で681市区町村（全国の39%）・865団体・6,307両（国土交通省）。1年前の645市区町村・788主体から増えている。一方で、登録不要の共助版には公的な全国集計がない。ここが統計の空白だ。

内子町の「5人」をどう読むか

数字だけ見ると失敗に見える。6台・8名の体制で79日動かして、ユニーク5人。1日あたり0.8人。

中身を見ると、別の姿が見える。登録した40人のうち、乗った5人は全員が繰り返し乗っている。10月単月では前年同月の町営デマンドバスを上回った。需要はあるのに、最初の一乗りまでの距離が異常に長いのだ。

見るべきは、乗った人が2回目に乗ったかどうかだ。内子町のリピート率100%は、その意味で強い信号である。初回の壁さえ下げれば、この事業は回る。

初回の壁が何なのかは地域ごとに違う。予約方法が電話だけ、乗り場が遠い、知らない人と乗るのが怖い、そもそも制度を知らない。仮説で埋めずに、乗らなかった人に聞く。3,000円のアンケートより、10人への聞き取りのほうが次の一手を教えてくれる。

6. 静岡県は、なぜ乗り出したのか

静岡県の動きは、他の自治体と質が違う。県が担っているのが制度ではなく、運用の共通インフラだからだ。

2025年10月時点で、15地域が公共ライドシェア、6交通圏が日本版ライドシェアに取り組んでいる。浜松市庄内地区では社会福祉協議会が運行主体になり、住民ドライバーが高齢者の通院や学生の通学を支えている。静岡市清水港では、クルーズ船寄港時のタクシー不足に対応する日本版ライドシェアを2025年4月から実施している（静岡県）。

2026年度に入って、動きはさらに速くなった。静岡市は「しずライド」で2026年4月にオオウメ交通（大河内・梅ヶ島）とニコバス52（小島）の運行を始め、10月には竜爪バス（北沼上）が加わった。2026年4月1日には登録事務も中部運輸局から静岡市へ移っている（静岡市）。15地域という数字は2025年10月のもので、そこから先も増え続けている。

県が全自連と連携協定を結んだのは2025年8月4日。自治体としても全自連としても初の協定で、鈴木康友知事は「静岡県の取り組みを先進的な事例として全国に広げたい」と述べている。県はその前年、2024年7月に全自連へ加盟していた。

2026年度からは、伊東市・島田市・掛川市・藤枝市・御前崎市・菊川市・牧之原市・東伊豆町・川根本町の7市2町が、公共ライドシェア等の運行管理を県単位で共同化する。受託者はエスプールグローカルで、遠隔点呼アプリ「OK drive」による点呼・配車・ドライバー管理の共通基盤を構築する（エスプール プレスリリース、2026年7月29日）。都道府県が主体となって複数市町の運行管理を一括で担うのは国内初とされている（同社調べ）。牧之原市も、この中に入っている。

ドライバーの確保も県が動いた。公共ライドシェアのドライバーになるには国交大臣認定の講習受講が義務で、本来は実施主体の市町やNPOが開催しなければならない。これが高いハードルだった。静岡県は県が広域的に講習を主催し、受講済みドライバーを「バンク」に登録して、市町の要請に応じて紹介する仕組みを作った（静岡県）。令和8年度の講習は定員に達して終了している。

県の方針ははっきりしている。許可・登録不要で導入しやすい共助版から始め、体制を整えてから公共ライドシェアへ移行する。その道筋を明示的に推奨している。

共助版はゴールではなく、制度の入り口だ。まず地域が自分たちで動ける状態を作り、需要と担い手が見えたところで有償に引き上げる。その移行を県が裏方で支える。

この設計の上手さは、最初から完璧な体制を作ろうとしないと決めたことにある。市町村が単独で運行管理者を雇い、講習を開き、点呼の仕組みを整える。そんな準備をしてから動き出そうとすると、1年が過ぎ、その間にバス路線が廃止される。共助版は、その1年を飛ばすための道具として置かれている。

7. 逆風も見ておく

追い風だけ書くと不誠実になる。3つ、逆の数字を置く。

1つ目は、日本版ライドシェアだ。都市部では縮小している。国土交通省の判定で、東京23区などの2026年度以降の必要台数は6,510台から870台へ減り、大阪や愛知でも大幅減かゼロになる見通しと報じられた（日本経済新聞、2026年9月7日）。都市部の供給増としては機能せず、交通空白対策としての公共・共助に軸足が移ったと読める。

2つ目は、2,740地区という数字の読み方だ。これは解消件数ではない。国が把握した交通空白の地区・地点数であって、前年の調査対象や集計方法が変わっている。「2,740地区が残っている」「683地区解消した」と単純に引き算はできない（解説）。政策の進捗を測る指標としては注意がいる。

3つ目は、共助版の統計がないことだ。公共ライドシェアは681市区町村という分母があるが、登録不要の共助版は誰も全数を数えていない。全自連が事例として公表しているのは10件前後だ。全国で○件と書ける段階ではなく、急増したと言える数字もない。増えているのは事例の数で、全体の規模は不明。それが正確なところである。

8. それでも残る5つの壁

制度が整っても、共助型が自動的に回るわけではない。現場から上がっている壁を並べる。

共助版は、事業として成立しない

対価は実費と謝礼まで。商業運行は不可。ドライバーに報酬を払えない以上、善意の供給が枯れた時点で止まる。河津町商工会の担当者が2025年10月の取材に「今は共助版だが、時代に応じて形を変えていく」と語っているのは、この構造を理解しているからだ（静岡県）。

ドライバーは日中に足りない

内子町の課題が典型だ。朝は通勤便に便乗できるが、日中は動く人がいない。そして「知らない人を乗せたくない」という声がある。これは制度ではなく、関係性の設計問題だ。近所住民同士のマッチング、顔見知りの範囲から始める、といった工夫が要る。奥尻町も「夜間は需要集中日に重点化する」と、時間帯の絞り込みに舵を切った。

内子町では、登録者の1割しか乗っていない

内子町は登録40人に対してユニーク利用者5人。ここを失敗と読むか初期状態と読むかで、次の打ち手が変わる。少なくとも、登録者数をKPIにすると失敗する。

保険と事故責任の設計が、制度ごとに違う

公共ライドシェアには運行管理者・整備管理者・事故対応責任者の選任が義務づけられ、事業者協力型では事故時の責任関係を協力事業者間で明確にしておくことが望まれる。登録不要の共助版は、その枠の外だ。誰が責任を負うかを先に決めておかないと、事故一件で地域の合意が崩れる。河津と吉野が制度上不要な点呼・アルコールチェック・補助員同乗をやっているのは、この備えである。

既存事業者との棲み分け

小松市は「夜間だけ」「運賃8割」と先に線を引き、奥尻町も「民間ハイヤーとの補完関係や棲み分けについて、更なる検証が必要」と明記している。タクシー事業者を敵に回すと、地域公共交通会議で止まる。

9. 検討会の初回で埋めたい6問

1. 空白は時間か、空間か、担い手か。河津は時間（夜間）、雲仙は担い手（部活送迎）、内子は担い手（タクシー不足）。処方が変わる。

2. 既存の送迎資源に、使われていない時間はないか。温浴施設のマイクロバス、病院の送迎車、物流の集配車。新車を買う前に探す価値がある。

3. 共助版で始めるか、最初から登録を取るか。無償で試して需要を確かめるか、有償でドライバーを確保するか。静岡県は前者から後者への移行を推奨している。

4. 対価の設計を説明できるか。実費の計算根拠、謝礼の扱い、施設利用料との差額。ここが曖昧だと、後から白タクではと言われる。

5. 事故のとき、誰が何を負担するか。保険の種類、責任の所在、運行管理体制。制度上不要でも、地域の合意として必要だ。

6. 既存のタクシー・バス事業者に、いつ何を説明するか。小松市のように空白の定義を先に合意するのが安全である。

10. まとめ

共助型オンデマンドは、規制緩和で解禁されたのではなく、制度の外から中へ移った。国が線を引いて現場が動けるようになり、運行管理を外に預けられるようになり、AI配車と財政支援の型が揃った。

2026年10月の改正地域交通法は、市町村が担い手を設計し、送迎資源を動員し、財政支援につなげる道を作った。静岡県は、その運用インフラを都道府県単位で先に作り、共助版から公共ライドシェアへの移行路を用意している。

ただし、現場の数字はまだ小さい。1台、7日間、104人。登録40人、利用者5人。稼働率81%、1日3.7人。それが現在地だ。

この規模を「まだ小さい」と見るか、「もう動いた」と見るか。3年後を分けるのは、制度の理解ではなく、地域の関係性をどう設計するかだろう。

牧之原で、数字が出たら、また書く。