ホンダの赤字が照らし出す、F1エンジン戦略の「大転換」

70年ぶりの赤字転落。その数字が突きつけたのは、単なる財務上の失敗ではない。ホンダが全車的な賭けに出た「EV全振り」戦略の綻びであり、奇しくもそれはF1パドックで渦巻く「脱EV回帰」の議論と、鏡合わせのように重なり合っている。

ホンダ、70年目の敗北宣言

4230億円——。この数字をホンダのエンジニアたちはどんな思いで受け止めただろうか。1957年の上場以来、最悪の決算。しかもその損失の多くは、未来への投資として積み上げてきたEV・電動化戦略のコストに起因している。

皮肉なのは、ホンダが一度F1を去った理由もまた「電動化へのコミット」だったことだ。2021年末、ホンダはパワーユニット（PU）サプライヤーとしてF1から正式撤退した。理由は明快だった。カーボンニュートラル社会の実現に向け、企業リソースをEVシフトに集中させるためだ。あの決断は、ある種の「合理的な未来への賭け」として語られた。

ところが現実は、冷酷だった。アメリカ市場ではEVの普及が期待を大きく下回り、トランプ政権による最大7500ドルのEV購入税額控除廃止が追い打ちをかけた。カナダで計画していた110億ドルのEV・バッテリー生産投資は凍結。そして「2040年全車EV化」という高らかな旗印も、ひっそりと降ろされた。

F1復帰は「間違いだったのか」という問い

ここで当然、ある問いが浮かぶ。ホンダが2026年からアストンマーチンとのパートナーシップを締結し、新PUレギュレーションに向けて莫大な開発費を投じた事実は、この赤字決算と矛盾しないのか。

ホンダ・レーシング・コーポレーション（HRC）は、今回の財務発表がモータースポーツ活動に「特定の変更をもたらすものではない」と明言した。資金構造や事業区分の問題から、HRCは本体の財務変動と切り離されているということだろう。

しかしそれは「直接的な影響がない」というだけの話だ。企業の戦略的優先順位が変われば、次の意思決定に影を落とすことは避けられない。2021年の撤退決断がそうだったように。

パドックに広がる「V8待望論」の正体

ここで視点をパドック全体に移すと、より構造的な変化が見えてくる。

2026年のF1新PUレギュレーションは、ホンダとアウディが強く推進した「高度な電動化」を核心に据えたものだ。複雑なハイブリッドシステムにより、最終的にはICE（内燃機関）と電動モーターが拮抗する出力配分を目指す方向性だった。しかし今、そのコンセプト自体が揺らいでいる。

FIA会長モハメド・ベン・スライエムは「V8は間違いなく復活する」と断言した。F1 CEOのステファノ・ドメニカリも、OEM（自動車）メーカーの意向を「少し聞きすぎた」と異例の自己批判を口にした。メルセデスのトト・ウルフはV8への愛着を隠さず、フォードもV8の内燃エンジン回帰の方針に前向きな姿勢を見せている。

これは単なるノスタルジーではない。「現実世界との接続」というウルフの言葉が、本質を突いている。自動車メーカーがEV戦略を見直す中、F1が超複雑な電動化技術の実験場であり続けることの「意味」が、問い直されているのだ。

アウディとホンダ——2社の沈黙が意味するもの

こうした流れの中で、最も難しい立場に立たされているのがホンダとアウディだ。両社はまさに「電動化を推進する側の旗手」として、現行レギュレーションの形成に深く関与した当事者である。

アウディはF1参入を2026年に控え、新レギュレーションをそのまま体現する存在として開発を進めてきた。ホンダもまた、2026年PUの設計思想を受け入れた上でアストンマーチンとのパートナーシップを組んでいる。

もしここでレギュレーションが大きく転換すれば、両社は莫大な開発投資を積み上げた方向性から、また舵を切り直さなければならない。

だが同時に、ホンダの今回の赤字が示すように、EV戦略に全振りすることが必ずしも企業の利益につながらないという現実もある。V8＋持続可能燃料という方向性が、現実路線として再評価されつつあるとすれば、長期的にはホンダにとっても受け入れやすい着地点になりうる。

エンジンの咆哮が、時代を映す鏡

F1のエンジン音は、常にその時代の「理想」を象徴してきた。V12の官能、V10の絶叫、V8のバランス——そして現在の1.6リッターV6ターボハイブリッドの精緻な複雑さ。

ベン・スライエムが言う「2031年のV8復活」が現実になるとすれば、それは単なる懐古趣味ではなく、電動化一辺倒だった時代の終わりを宣言するものだ。そしてホンダの70年ぶりの赤字は、その転換を告げる最も雄弁な証拠として、歴史に刻まれるかもしれない。

F1パドックで今、聞こえてくるのは過去のエンジン音ではない。時代そのものが、ギアを入れ直す音だ。