レッドブルRB16BのハートとE・ローソンのNSR500【ホンダウェルカムプラザ青山6】東京都港区

2025年3月末で一旦お休み（HP上ではしばしのお別れ）となるホンダウェルカムプラザ青山。2025年に入ってからクロージングイベントや過去のホンダ車両の入れ替え展示等々、地味にその日を迎えようとしています。

3月に入ると展示は市販車がメインになってしまい、個人的にはもう終了したも同然な状態。貴重な車両をとっかえひっかえというワケにはいかないのでしょう。（現在休館中）

残念ながら市販車では特に気になった車やバイクには出会えず、数少なかったレーシングマシンの中からキラリと光った2輪と4輪、プラス1基を。

東京都港区南青山2-1-1

主役と思われるのはレッドブル・ホンダRB20（ショーカー）でしたが、その向こう側には一風変わった展示が。

RA621H ’21

このエンジンがどんなヒストリーを持っているのかはすぐには思い出せず、調べてみるとF1に復帰したホンダが、久しぶり（30年ぶり）にワールドタイトルを獲得したマシン（2021年）の心臓部でした。
今やエンジンではなくパワーユニット：PUとかICE：内燃機関と呼びます。

展示方法が斬新で車両搭載状態でのスケール感が一目瞭然。

車体に搭載された状態でのストリップ展示でもPUの全貌は掴めず、また単体だと「何コレ？」となりがち。
今まではクリアケース内にエンジン単体収納される展示状態がデフォルト。

新方式展示だと「あーF1の！」となります。

PU前部の黒い箱が、このシーズンにホンダが投入した新型バッテリー（エナジーストア：ESと呼ぶらしい）。
パワーが長持ちしてスゴイと評判のESは、ホンダの内製（ホンダはパーツ自社製にこだわりがち）。

最近のエンジン本体には色々なパーツが付いていて全容は分かりません。
現代のPUは排気ガスと減速時の回転エネルギーとのダブルで発電し、その電力を使いモーターを駆動します。

◎RA621H（2021年）
水冷V型6気筒1,500cc
ターボ過給＆モーターアシスト
最高出力：1,000PSぐらい
ホンダジェットのエンジンテクノロジーも注入された、当時の最高到達点。

ライダーベルトのようなコンプレッサーはターボと直結。

エンジンの基礎体力を底上げ（頑丈に）するために、骨格を鋳造ではなく剛性の高い削り出しに変更。ここ数年はバイクでもブロックやクランクケースは高価な削り出しが標準仕様（軽量化にも貢献）。

このPUを搭載していたのが・・・

レッドブル・ホンダ　RB16B ’21

レッドブルRB16B（2021年モデル）の心臓こそがRA621H。
しかも過去に運よく撮影していたスペシャルカラー版。

鈴鹿での日本GP用スペシャルカラーでしたが、例の入国規制のあおりを受けて日本GPそのものが涙の中止。
ところがレッドブルの粋な計らいによって、トルコGPにはこの装いで降臨！

鳥の翼的なフロントウィングは、多くのエレメントから構成され複雑な曲線を描いています。

またスペシャルカラーのモチーフは、実は下のマシンから（こういうところがホンダの歴史の深さ）。

RA272は1965年ホンダF1での初優勝マシン（しかも車体＆エンジンのオールホンダ）。ホンダF1の始祖に相当します。
当時のシンプル極まりない日の丸カラーをレッドブルが見事にアレンジ。

「ありがとう」はレッドブルからホンダ（当時の経営判断により2021年限りでF1撤退を発表）への感謝の言葉。
ところが結果的にエンジン供給体制を変更して、2025年まで参戦を延長。
その後には2026年から別チームと組んで復帰予定が発表されています。

なんとなく2025年のレーシングブルズ（レッドブルのジュニアチーム）のカラーリングと似ています。

今の時点では、ありがとうを言わなきゃいけないのはホンダのような気が。

そして個人的に釘付けとなったのは、F1よりもエディの愛機。

NSR500 ’89

ホンダNSR500は2輪の最高峰レースWGPの1989年チャンピオンマシン。ライダーはステディ・エディことエディ・ローソン（アメリカ：1958－　）。

前年はヤマハで世界タイトルを獲得していたローソンは、ホンダに移籍しての連覇という偉業を成し遂げ、通算4度目のタイトルに。

◎NSR500（1989年モデル）
2ストローク水冷V型4気筒 500cc
最高出力：165PS / 12,000rpm
重量：130kg

ホンダは前年のタイトル喪失から、マシンコンセプトを大幅に変更。
低重心、高剛性、高出力の追求路線から、ライダーの感性に馴染む特性を目指します。いわば剛から柔への転換でしょうか。
数値上のデータがどんなに高くても（高出力や高剛性）、人が扱いきれなければ宝の持ち腐れという考え方の始まりです。

方向性は概ね間違っていませんでしたが、当時の技術ではいわゆるいい塩梅の基準はあくまでライダーの感性（ホンダは技術者優位の組織な印象）。
トップライダーのローソンの評価・分析を毎戦フィードバックし、車体にもエンジンにも改良が加えられます。

ホンダの物量投入は凄まじく、作製されたフレームはなんと15種類！
ローソンはその中から5つのタイプを実戦で使用したそうです。
写真はそのうちの1つでステアリングヘッドあたりが補強されたモノ（最終型ではなく進化途中型）。
溶接パッチによって、タンクとのクリアランスが変わるレベルに。

最終形は全体的に補強が増した溶接跡だらけのフレームに変貌。
エンジンもアクセル開度のリニアリティを上げるためクランクマスを増やしたタイプをローソンは好みました。

当時はマルボロを筆頭に、タバコマネーの全盛期。
ロスマンスといえば2輪はホンダ、4輪はポルシェ（後にウィリアムズ）。
時代は流れて現在はエナジードリンクが幅を利かせます。

右側がブーメラン型のスイングアームは太いチャンバーをクリアするため。
チャンバーの収まりは、デザインよりも職人による手作り感が前面に出ています。ワンオフな雰囲気は当時のファクトリーマシンならでは。

当時の映像を見るとステディ・ローソンというより、暴れ馬を操るようなライディングでした。
ハイレベルで恐ろしく丁寧な操作と評されたローソンですが、ハイパワーな上に超軽量なバイクは、見るからに神経質な動きを見せます。
頻繁に行われたバージョンアップは、そんなバイクを手の内に収めるため。

ローソンはタイトルを獲得したにもかかわらず、翌年の契約は更改されず。
ホンダスタッフからその仕事ぶりはベタ褒めされていたにもかかわらず、ホンダからの評価（契約内容）が仕事の成果（チャンピオン）に見合わなかったからとも。

現在では市販車のバイクでも200PSの車両はザラにありますが、4ストロークエンジンは2ストロークと比べればはるかに特性は調教されていて、かつ車重も200kgほどありその挙動は穏やかです（制御もいろいろ）。
またシミュレーション技術の進化により、走行前にパフォーマンスもある程度の予想が可能な世界に。
ただエンジニアたちの創造力を超越するライダーやドライバーが存在するのも、モータースポーツの魅力の1つ。
乗り手が相応の対価を要求するのは、彼らのプライドでしょう。

ホンダの本社が新しくなった時に、ウェルカムプラザがどうなるのか明確にアナウンスされていません。こうした歴史の断片が垣間見れるギャラリーを残していただければと強く希望。
茂木は通うにはちょっと不便。

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