ホンダF1の現在地とその原点【アストンマーティン AMR26：虎ノ門ヒルズ】東京都港区

4輪モータースポーツの頂点はフォーミュラ1（F1）。
日本には世界的に見ても多くの自動車メーカーが存在します。
F1に参戦してきた日本サプライヤーは数あれど、自動車メーカーは限られており、ほぼ代名詞のように語られるのがホンダです。

マシン全体のトータルパッケージでの参戦期もあれば、エンジン供給での参戦期もあり、その時の会社状況によって左右された参戦歴は過去に4期。
そしてシーズンスタートから6ヶ月が経過している2026年は第5期に。

シーズン前にはいろいろな予想が聞かれましたが、フタを開けてみれば大方の予想を大幅に裏切るホンダの超低空飛行。
しかも新規参入組キャデラックとの激しいテールエンダー争いという現実。
まあ過去のリスタート時も快調とは程遠く、むしろドン底からの幕開け。
やっぱりレースの世界では、「休止」は大幅な「後退」を意味しています。

ここで過去のホンダの歩みと久々の都心にお目見えした最新レーシングマシンの記録を（本物ではなくショーカーですが）。

以前ならば、南青山の本社ギャラリーで広報活動が展開されるのが常でしたが、本社機能を八重洲へ移転するためにかつての青山ビルは建替え中。

ホンダモータースポーツ関係の展示が行われたのは、現在の本社機能が置かれている虎ノ門でした。しかも地下鉄の入口エリアというほとんどパブリックスペース。

場所は虎ノ門ヒルズ ステーションアトリウム。
森ビルによる虎ノ門再開発で新設された地下鉄駅、もしくは高層ビルに組み込まれたオープンスペースです。
周辺には森ビル系の建物は多数あり、初めてだと迷います（たぶん）。
1F部分の吹き抜けかと思いきや、まさかの地下エリア。

会場にはホンダ勝利の歴史の1ページ目を飾るマシンと、勝利の予感は全く感じられない最新マシンが2台。

最新マシンにフォーカスし過ぎて、ご先祖様の写真は忘れていました。
そこはホンダの聖地コレクションホール（栃木県茂木町）から。

ホンダ RA272：1965年 第1期

4輪市販車の生産は軽トラのみだったホンダが、いきなり頂点のF1に参戦。
わずか2年で勝利をつかみ取ったマシンが1965年シーズンのRA272。

いわゆる葉巻型と呼ばれた時代のオールホンダなF1マシンです。
カラーリングは日の丸をモチーフとしたシンプルなデザイン。
「来た、見た、勝った！」な1台。

エンジンは60度V型12気筒を横置き！ 排気量は1.5LのRA272E。
そのスペックは230PS以上 / 12,000rpmと現代の眼で見ても超高性能。

参戦2年目となる1965年の最終戦メキシコでのホンダ初優勝。
ドライバーはリッチー・ギンサー（アメリカ）。

以前はレガシーのピンズ化に積極的だったホンダですが、最近は衰退気味。

コレクションホールでは、エントランスにもチームメイトのマシンが鎮座。
こちらのドライバーはロニー・バックナム（アメリカ）。

ホンダというより、日本F1の扉を開いた個体が2台。
何台あるのかは分かりませんが。

バックショットは竹ヤリ風のエキゾースト。

エンジン供給に留まった第2期と第4期は、尻上がりに（HRC名義を含め）勝利を重ねたホンダ（特に第2期はホンダいじめのようなレギュレーション改定後もチャンピオン争いを展開）。
第3期（第2次オールホンダ）で唯一の優勝車も参考に補足しておきます。

ホンダ RA106：2006年 第3期

当初はエンジン供給から始まった第3期ですが、諸般の事情によりチーム運営とシャシー製造も手掛ける事になります。

一見「日の丸カラー」をイメージさせる2006年用マシンはRA106。
実は日の丸ではなく、メインスポンサーだったラッキーストライクのイメージでしたが、広告のタバコ規制の影響を受け写真のようなデザインに。

RA106が搭載したエンジンはRA806E。
スペックは
90度V型8気筒、排気量2.4Lから700PS以上 / 19,000rpmを発揮。
J・バトン（イギリス）によるドライブで第13戦ハンガリーで優勝。
ホンダ第3期（2000年から2008年）では、これが唯一の勝利。

この勝利を記念して、当時ピンズが発売されています。

当時の規制により「LUCKY STRIKE」のロゴが車体に使用できないため、
「DON'T WALK」や「LOOK LEFT（RIGHT）」のロゴがあちこちに。

F1関連で目にする記事には、かつてのヨーロッパのパートナーがホンダの印象を語っているものがあります。
総じてホンダの繰り返される参戦と撤退をネガティブに見ているようにも。
つまり継続しないという事は、最先端テクノロジーに再び追いつくためには膨大なエネルギーを必要としてしまい、合理的ではないと。

またホンダ社内ではF1の知見や人間関係を持ったスタッフの四散により、ほぼゼロからの再スタートを強いられ、暗黙知のような技術資産の蓄積には不利であるとも。

ヨーロッパサイド（F1をメインビジネスとするコンストラクター）にはイライラの募る状況でしょうが、ホンダ経営陣には決して表に出すことのできない何かがあるのかもしれません。

そして2026年のマシン。

アストンマーティン AMR26：2026年 第5期

AMR26はホンダとアストンマーティンがジョイントして制作された2026年用のマシン。

デザイナーは空力の鬼才エイドリアン・ニューウェイ（イギリス）。
ホンダの前パートナーだったレッドブルでも共闘した人。

ドライバーはF・アロンソ（スペイン）とL・ストロール（カナダ）
エンジンは90度V型6気筒をターボ過給し、排気量1.6Lから500PS弱を発揮しモーターがブーストするRA626Hを搭載。

前年までのパワーユニット総出力比率がエンジン：モーターで80：20から、50：50へとレギュレーション変更された2026年（モーター比率アップ）。
モーター出力は350kWと規定されているので、総出力は1,000PS弱。

また前後ウィングには可変するアクティブエアロが搭載され、シャシー下部のベンチュリートンネルは廃止。いわゆるウィングカーは禁止に。
再びフラットボトムフロアと後部ディフューザーが空力の要に。

会場でのAMR26はRA272と並べられての展示。人気はAMR26優位。

レッドブル時代から近年のホンダユニット搭載F1の展示にはショーカーが主流。大まかなデザインは本物の文脈を踏襲しながらも細部は別物。
「あくまでイメージです！」的なマシン展示になっています。
速い車（特に空力面）はすぐにコピーされてしまうのが現代の常。
致し方ありません。

ラジエターが収まるサイドポッドが実車と最も異なるポイントで、最近のマシンは「これでエンジン冷えるの？」と思えるほど小型になり、かつ空気を導くように後方へ向かって傾斜しています。
またエアーインテークも非常に薄く、ショーカーほど分かり易い形状はしていません。極限まで贅肉を削ぎ落としたかのようなストイックスタイル。

こうして見るとサイドポッドの側方と下部は削られ、アンダーフロアのみのスペースが広大。車幅一杯の位置にはフェンスのような空力パーツ。

フロントウイングは複雑な曲線を描いています。
しかもシャッターのようにカシャカシャ動いて空気抵抗を減らす事も可能。

ブリティッシュレーシンググリーンが映える美しいAMR26ですが、先述のようにそのリザルトは弱小プライベーター級。

ホンダの歴史からすれば、数年後には勝ちまくる状況もさほど不思議ではなく、参戦初期のズタボロなリザルトも、織り込み済みなのかもしれません。
一方、スタッフの多様かつ過酷な状況下での経験が将来の会社貢献につながるとホンダ経営陣は考えているようにも思えます。
レース活動のホンダ本体からHRCへの移管も含め、今回もまた過去同様に実践しているだけなのかもしれません。

最後にその未来の一端を。
2輪や4輪だけでなく現在は小型ジェット機まで手掛けているホンダですが、実は2025年にはロケットまで開発しています（現在進行形）。
カブとジェット機とロケットが並ぶスリーショット。
こんな会社は世界で唯一無二でしょう。

初めて目にした時には「ミサイル？」とビビリましたが、再生燃料や姿勢制御技術を利用して何度でも発射（再使用）できるサステナブルなロケットを目指しているそうです。

自動車生産ではライバルのトヨタは世界耐久（WEC）やラリー選手権（WRC）でここ数年トップレベルにありますが、F1にも関わりを深めつつあるのは、やはり技術だけではなくF1の持つステイタスゆえでしょう（以前にはトヨタとアストンが共同開発した小型高級車の例もありました）。

レース部門での最先端のテクノロジーをイメージではなく文字通り市販車にフィードバックしつつ、メーカーのブランドステイタスを向上させる。
またうまく成長すれば、新しいテクノロジーそのものを次なる事業の柱にできるのかもと思わせつつ、そのうちポディウム常連には間違いなく戻ってくると楽観的に見ている現在のホンダF1です。

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