トヨタ・レーシングHVの黎明【TS030：2012年】富士モータースポーツミュージアム2　静岡県小山町

世界自動車市場の流れがEVに傾きつつあった2021年、豊田章男とよだ あきお社長（当時）は「トヨタのEV戦略は全方位」と宣言しました。
理由はBEV（完全な電気自動車）だけでなく当面はエンジンを併用したハイブリッド（HVやPHEV）にも注力した方が、CO2削減や資源効率（レアアース）には効果的という戦略から（たしか）。
もちろんその戦略を可能とするには会社の財政能力も必要ですが、2026年現在ではヨーロッパにせよ日本国内にせよ完全EV化を掲げた目標は「やや後ろ倒しかな？」という雰囲気になりつつあります。

トヨタが世界に先駆けてHV量産車「プリウス」を発売したのは1997年。
その技術は2006年にはレース車両にも搭載され、一定の成果を残しました。
そして世界最高峰耐久レースのレギュレーションでもHV参入が認められた事から、トヨタは再び世界の高い壁に挑みます。
今回はそんな歴史初期についての記録。

富士モータースポーツミュージアム

富士モータースポーツミュージアムは、富士スピードウェイに併設されたホテル内にある車のミュージアム。

トヨタ系のミュージアムですが展示はトヨタ車に限らず世界各国のレースマシンがチョイスされ、F1、世界耐久（WEC）、世界ラリー（WRC）と守備範囲はモータースポーツ全般に渡ります。

静岡県駿東郡小山町大御神645

各車両はシンプルでゆったりとした空間にレイアウトされています。
1Ｆは主に各メーカーの黎明期関係。

トヨタ現会長の祖父も当然のように紹介されています。
豊田喜一郎とよだ きいちろう（1894－1952）はトヨタ自動車の創業者。

トヨタ　TS030 2012年

車高の低いスポーツカーやレーサーの佇まいには「うずくまるように」という表現が使われます。今回の主役は見学者の興味をさほど引く訳でもなく、展示室の端っこの方にうずくまっていました。

トヨタTS030はハイブリッドシステムを搭載したル・マン24時間耐久レース出場車（2012年）。この年のトヨタは2台体制での参戦。
チーム運営はオレカ（フランス）とのジョイントで、7号車はA・ブルツ（オーストリア）、N・ラピエール（フランス）、中嶋一貴なかじま かずきの3名がドライブ。

TS030のエンジンは90度V型8気筒自然吸気。
排気量 3.4Lから530PS以上、モーター（デンソー製）は300PS以上を発揮。
蓄電にはバッテリーではなくエネルギー回収と放出に優れたキャパシタ（日清紡製）を採用。力行りきこうと回生はリヤ側で、つまりは2輪駆動。
車重はわずかに900kg。

当初は4輪回生の予定だったそうですが、レギュレーションによってリアのみをチョイス。またスターターモーター（セル）を積んでいないので、プリウス同様にモーターによって発進し、車速が乗ってくるとエンジンが稼働。

初めてピットからのスタート映像を見た時の姿は、「シュイーン」と静かに動き出した後に「バッバッバッ」とエンジンが掛かる未来そのもの。
そんな目線でTS030のサイドビューを見てみると、コクピットあたりのラインは4代目プリウスのルーフラインにも宿っているような。

TS030はリヤフェンダーの延長という名目でリア両サイドをウイング化、本棚状のデザインが特徴（展示車両は板によって2/3ほどが塞がれています）。
またリヤカウル全体もかなり低く抑えられています。

ロールアウト時のTS030は赤白のカラーリングで、ヘッドライトはデメキン仕様でした。しかし実戦に投入されたのは、空力特性向上のためフロントには開口部が設けられ、シュッとした顔つきのデザインに。

注入されたのは8シーズン（2002－2009年）に渡るF1での空力ノウハウ。
もはやF1マシンにフェンダーカウルやサスアームカバーが装着されたデザインとしか言えません。

ここでトヨタの前に立ちはだかった分厚く高い壁もご紹介（ミニカーで）。
当時の絶対王者はドイツのアウディ。
2012年のル・マン出場車はアウディR18 e-tronクワトロ。

エンジンは120度V型6気筒ディーゼル。
排気量3.7Lをターボで過給して510PS以上を発揮。
エンジンは後輪を駆動し、モーターはトヨタと異なり前輪で力行と回生。

軽量化技術のウルトラ、4輪駆動のクアトロ、HVのe-toronとアウデイのテクノロジーがテンコ盛りされ、走る実験室＆ショールーム状態。

その結果はアウディHV車が優勝＆2位とパーフェクトゲーム。
興味深いのはアウディはノンHV車でもエントリーしていた点。
e-toronクアトロからHVシステムを撤去したようなマシンは、決勝では3位と5位というリザルトを残しています。もはやアウディ無双。

当時の規則はディーゼルに有利とされ、アウディはディーゼルを選択してモーターは補助的な存在。トヨタは高熱効率ガソリンエンジンとモーターの可能性を追求したスタイル。

TS030に戻ります。

トヨタからエントリーした2台は、共に序盤でリタイヤ。
また中嶋一貴はニッサンのデルタウイングを弾き飛ばすというオマケ付き。
弾き出されたドライバーが、後年のルマン解説ではジョーク交じりに語っていたのも2025年の笑い話。

HV車での技術的な難しさの1つは、市販車と同じくブレーキ時の回生制御。
レンタカーで3代目プリウスや初代アクアに乗った時に、違和感を最も感じたのがブレーキ。通常の油圧ブレーキとは違い、やや予測しにくいブレーキフィールという印象でした。

これはバッテリー残量や必要とする減速Gをもとに、回生ブレーキと機械式ブレーキバランスをコンピューターによって調整するという仕組みから。

ちなみに4代目プリウスでは、その違和感はほぼ皆無。
レースでのノウハウが、市販車にもフィードバックされているのでしょう。

もう10年以上昔の車両ですが、そのフォルムに古臭さは感じられません。
なかなかお目に掛かれる機会も少なく、実車とはようやくご対面。

脇役もいろいろと

ミュージアムは1Fから2F・3Fへと回遊して、ホテルフロントやショップのある3Fからエスカレーターで出口に至る動線です。

3Fには数種のオブジェやフォーミュラ系のマシンが1台展示。

実は現場では気がついていませんでした。
スーパーフォーミュラの車両かと思っていましたが、写真を見ていると
「GR」とか「HAAS」の文字が・・・

これはF1！　さらっと展示してありましたが、脇役ではありません。

ル・マンカーとWRCカーに集中し過ぎて、人間の方がバッテリー切れ。
そんな状況のまま帰路に・・・

エスカレーターを下る途中に見えるのは、サルテサーキットのコース図。
その前には日本車初のル・マン総合優勝車と以前記事にした赤い貴婦人。

そしてその右側にチラリと見えるのが、トヨタの悲願を成就したマシン。
エネルギーを放出し過ぎたのはTS030とあの場所。

最後のマシンには1F通路での遭遇。
トイレへの通路壁面に施されたのは、何やら奇妙なデザイン。

何だろなと近寄ってみると・・・

壁面にジオラマ！　マシンはかつてのWRC王者プジョー205。
ヤリスをチョイスしないところにセンスを感じます。
イメージはモンテか？

トヨタのル・マン復帰は2012年。
その年から昔の忘れ物・総合優勝を勝ち取るまでには、6年もの歳月を要します（2016年の悲劇もまたドラマ）。

S・ブエミ（スイス）、中嶋一貴、F・アロンソ（スペイン）による2018年の記録はいずれまた（たぶん）。

日本各地のレーシングマシンを集めたマガジンはこちらから。

都道府県別でミュージアムを検索したい方には、こちらのリストを。
東京都内エリアは別リスト化しています。