自動車用半導体メーカーがEVで消える本当の理由
広島発の半導体産業が、いま静かに産業の軸足を変えている。自動車王国・広島を支えてきた自動車用半導体のメーカーが、EVシフトという構造変化の前で生き残りを模索している。
> 「EVになれば不要」と言われた部品が、次の成長産業を探している。
この記事のポイント
・EV化で自動車用半導体の需要構造が根本から変わった
・広島のメーカーが半導体産業へと軸足を移しつつある
・部品メーカーの生き残り戦略は「脱・車依存」に収束する
広島シリコンヒルズで何が起きているか
広島県を地盤に発行する中国新聞が「広島シリコンヒルズ」と名付けた特集で、地元の製造業が半導体産業へと転換を始めていると報じた。米国テキサス州オースティン郊外のシリコンヒルズになぞらえた命名だ。自動車部品のサプライヤーとして長年地域を支えてきたメーカーが、EVシフトという産業地殻変動を受けて、新たな収益源として半導体関連事業を狙い始めている。
なぜ自動車用半導体メーカーはEVで不要になるのか
ガソリン車には数百点に上る制御用チップが積まれている。エンジンを動かすための点火制御、変速機の制御、燃料噴射——これらすべてに自動車用半導体が使われていた。ところがEVはエンジンを持たない。内燃機関が消えると、それを制御するための半導体群がそのまま消える。
実際に影響が出ているのは、こうした制御系チップを手がけてきた中小サプライヤーだ。完成車メーカーへの依存度が高い企業ほど、受注の先細りが早い。Fortune Business Insightsのデータによれば、車載用半導体市場の成長予測は2024〜2033年で上向きとされているが、その中身はAI処理やセンサー系にシフトしており、従来型制御チップの構造的な縮小は避けられないと考えられる。
法規制の観点から見ると、欧州の排出規制強化や各国のZEV目標が自動車メーカーに電動化を迫っている。この政策圧力が、部品レベルの需要構造を直接書き換えている。サプライヤーは規制対応の恩恵を受ける側ではなく、規制によって市場を奪われる側に立っている。
業界全体で見れば、同様の構造はタイヤ業界とは対照的だ。タイヤはEVでも使われ続ける。2032年には世界市場が
3,655億米ドル
に拡大するとAstute Analyticaは予測している。一方で自動車用半導体の既存品目は代替先を自分で見つけるしかない。そこで浮上したのが、AI半導体向けの需要だ。栃木の筑波精工が静電チャックをAI半導体製造工程向けに展開しようとしているのも、この流れの一部だ。
この転換を産業構造として読み替えると
私がコンサル時代に感じたのは、「製品が不要になる」ことよりも「その製品が前提にしていた構造ごと消える」ことの方が怖いという事実だった。クライアントの製造業で部品の廃番を分析したとき、代替品を作れない理由が「技術がない」ではなく「顧客との関係性がエンジンに最適化されていた」ことだと気づいた。広島のメーカーが直面しているのも、まったく同じ構造だと私は見ている。
デジタル化と半導体産業への軸足移動は、技術転換ではなく顧客転換だ。車のティア1・ティア2として生きてきた企業が、半導体製造装置メーカーやデータセンター向けサプライヤーに顧客を変える。これは営業体制・品質基準・認証プロセスを丸ごと作り直すことを意味する。私は「技術は転用できる、でも関係性は転用できない」という判断のもと、クライアントには顧客開拓を技術開発より先に動かすよう助言した。
シリコンヒルズという言葉を広島に当てはめた中国新聞の視点は、産業ブランディングとして興味深い。ただ私が気になるのは、広島の製造業が半導体産業に向かう際、製造技術の強みをどの工程に集中させるかという選択の鋭さだ。EV向けパワー半導体の薄型化に使われる製造装置の市場は、まだ寡占が完成していない。筑波精工のような小規模企業でも国際特許一本で食い込める隙間がある。中国新聞の特集が「勢い増す半導体」と打ったのは、この隙間に広島勢が入れるかどうかという問いを立てているに等しい。
半導体関連分野での経済安全保障への関心が高まる中、サプライチェーン強靭化の全体像を体系的に把握したい人には『経済安全保障とは何か』が参考になる。半導体産業と国家戦略の交点を整理する上で、地に足のついた視点が得られる一冊だ。
エンジンが消えた瞬間、それを前提にした産業の地図も書き直される。
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