ECUエンジニアが選ぶチューニング03_足回り編

サスペンションやブレーキは、吸排気系と並び、多くのユーザーがチューニングを楽しむ領域でもある。だからこそ情報が錯綜し、意図しない結果を招くことも少なくない。今回も「楽しく走れる車」をテーマに、それぞれのアイテムを評価してみたい。

サスペンション

費用対効果は大きい。しかし、安易に選ぶと後悔する部品でもある。サスペンションはショックアブソーバーとスプリングが組み合わさり、互いに影響しながら路面からの入力を処理している。つまり、バネレートだけで乗り心地を語ることはできない。ショックの減衰特性、ストローク量、車両重量。それらが複雑に関係している。

特に車高調は慎重に選びたい。全長調整式は「ストロークを犠牲にしない」と言われることが多い。しかし、私がこれまで見てきた車高調の多くは、純正と比較して伸び側ストロークが明らかに減少していた。実際、リフトアップした状態で純正サスペンションと見比べると、その差は分かりやすい。ラリーカーが大きな伸びストロークを持つのは、ジャンプのためというより、荒れた路面でもタイヤを接地させ続けるためである。もちろん、ハイエンドモデルの中にはその点まで考慮された製品も存在する。しかし、多くのユーザーが検討するミドルレンジの製品では、この傾向にあると感じている。

ここまで書くと、純正サスペンションが最強という話に聞こえるかもしれないが、私は固いサスペンションも好きだ。サスペンションの動きが減れば、ステアリング操作に対する応答は鋭くなる。レーシングカートが楽しい理由の一つも、サスペンションを持たないことにあると思う。

それでも、街乗りからワインディングまで一台で楽しむのであれば、私は車高調よりも純正形状のサスペンションを選びたい。大幅なローダウンはできない。しかし乗り味は十分に変えられる。サスペンションは一度迷路に入り込むと出口が見えない。だからこそ、純正形状という制約のなかで最適解を探す。そのほうが費用対効果は高く、何より長く車を楽しめると思っている。

ブレーキ

ブレーキパッドは、安価に制動力を変えられるアイテム。しかし、だからといって真っ先にパッド交換を勧めるわけではない。まず考えるべきは、自分が求める制動力と車両のポテンシャルに、どれほどの乖離があるかだ。例えば、重量級の車両で富士スピードウェイを連続周回するのであれば、純正ブレーキでは限界が来る。その場合はパッドを交換するよりも先に、大径ブレーキキットを検討すべきだろう。ブレーキはシステムであり、パッドだけで解決できる問題ではない。

一方で、街乗りやワインディングが中心なら話は変わる。私は車と長く付き合うため、管理コストもできるだけ小さくしたい。特にホイール洗浄は想像以上に時間がかかる。だから私は、低ダストでそれなりの制動力を発揮するパッドを選ぶ。それでも制動力が不足するのであれば、ブレーキ本体を大径化する。その方がダストに悩まされることも少なく、日常の満足度も高い。さらに、ホイールは手が入りやすく洗いやすいデザインを選ぶことも重要だと思っている。

補強パーツ

強化ブッシュ、ピロボールなどの補強パーツは多岐にわたるが、私の中での優先順位は低い。理由は、費用に対して体感できる変化が小さいからだ。もちろん効果はあるのだが、同じ予算があるのなら、別のパーツに投資したい。その方が、運転した瞬間から違いを実感できると思う。

まとめ

足回りは部品の選択肢が多いからこそ、迷路に入ると抜け出せない。だから私は「何を付けるか」よりも「何を付けないか」を大切にしている。必要以上に部品を増やさない。本当に体感できるものだけを選ぶ。優先順位をつけ、限られた予算を満足度の高い領域へ投資する。それが、私にとって長く車を楽しむためのチューニングである。