トヨタが慎重に未来を設計している間に、中国メーカーは「市場の中」に工場を建てている

EU市場における中国車の存在感が、もはや無視できない段階に入っている。2024年のEU向けの中国車の販売数は約120万台だった。これは前年比で126%の成長だった。このペースが続けば、来年150万台を超えても不思議ではない。しかし、本当に重要なのは台数ではない。中国メーカーがEU市場を単なる「輸出先」ではなく、製造過程の「内側」として扱い始めたことだ。

https://economist.com/graphic-detail/2025/12/18/how-chinese-cars-are-beating-european-tariffs%20

■関税は「壁」ではなく、行動を変えただけだった

EUは中国EVの流入を抑えるために関税を課した。理屈としては正しかったかもしれない。しかし、中国メーカーはそこで止まらなかった。EV1本足打法を止めて、ハイブリッド車やPHEVにも注力し始め、さらにEU域内での自動車の生産にも踏み切ったのだ。場所はオーストリア、ハンガリー、そしてスペインだ。しかも、そのスペインでは、元日系メーカーの工場を使って生産を開始している。これは象徴的な動きだ。中国メーカーは関税を回避するためだけではなく、「EUの内側に入って製造を開始する」決断も下したのだ。

■工場を作るという行為の重み

工場はショールームではない。工場というのは、数年単位の投資、政治・雇用・労組との継続的な関係、将来のサプライチェーンの定着などを意味する。つまり、「工場を建てる＝撤退しない前提で賭ける」という意思表示なのだ。これによって、中国メーカーは関税リスクを吸収し、為替・物流コストを下げ、「外来プレイヤー」から「域内メーカー」へと立場を変えることになる。1度ここまで来ると、シェアは一気に落ちにくくなる。

■トヨタの牙城だった「ハイブリッド」が侵食されている

日本人にとって、ハイブリッドは特別な意味を持つ。環境対応のかつての現実解であり、日本の技術の結晶で、日本が誇るトヨタが世界で勝ち続けるための完成形とも言える作品だった。しかし、今はEU内のハイブリッド車販売の13%を中国メーカーが占めている時代になっているのだ (前年は3%)。EUにおけるトヨタの販売台数は、2023年で約117万台。中国メーカー合算の販売台数は、既にこの水準に並び、追い越し始めている。これは「EVでの話」ではない。ハイブリッド車という、トヨタが最も強い領域で起きている変化だ。

■問題はEVかHVかではない、「時間軸」だ

現在、トヨタは「未来都市・都市OS・モビリティ×データ」といった、10年・20年先の未来を見据えた構想に本気で取り組んでいる。一方、中国メーカーは「今売れる商品を今の規制に合わせ、今の市場に今すぐ出す。そして必要なら、その市場の中に工場を建てる」という現実的な戦略を取っている。「どちらが正しいか」という単純な話ではない。問題は「長期の正しさを追っている間に、短期の市場防衛が追いつかなくなっている」という点だ。

■本当に危険なサインは「人」に出る

日本企業において、最も致命的な兆候は赤字でも株価でもない。人が辞め始めることだ。特に、ソフトウェアや電動化の領域で若手〜中堅の中核社員が静かに抜け始めた時、それは「経営の時間軸が現場より遅れている」サインかもしれない。トヨタでこれが可視化されるようになったら、状況は一段階変わる。

■これはトヨタ批判ではない

誤解してほしくない。トヨタは今も、世界で最も強い自動車メーカーの1つだ。中国メーカーが伸びているのは、トヨタが弱いからではない。ゲームの進み方が変わったのだ。「完璧なものを時間をかけて出す、実証してから広げる」という成功モデルが、一部の市場では時間切れになりつつあるのだ。

■中小企業の経営現場にいると、これは他人事じゃない

この「時間軸のズレの怖さ」を、私は自分の会社の経営で日々見ている。構想は正しい。方向性も間違っていない。でも、市場の変化がそれよりも速いのだ。その時、正しさは免罪符にならないのだ。

■結論

中国車のEU販売は、来年150万台を超えてもおかしくない。本質は単に台数ではなく、中国メーカーがEU市場の内側に工場を持ったことだ。トヨタが未来を設計している間に、現在の市場が削られているのだ。そして、その分岐点は、最終的に「人の動き」に現れる。これは悲観論でも、中国礼賛でもない。時間軸を揃えられなければ、正しい戦略でも負けるという話だ。分かる人には、もう十分に見えている景色だと思う。

(参考: The Economist "How Chinese Cars Are Beating European Tariffs")