火元は、電池ではなかった
——エルガEVリコールと、届出に名前の載らない部品
2か月前、私はこう書いた。 屋根の上で燃えたのは、日本の電池産業だったと。
出火原因は公表されていない。断定はできない。そう断ったうえで、論点は屋根の上の三元系電池にあると書いた。
答えが出た。 火元は、電池ではなかった。
■ 10月2日の届出に書かれていたこと
2026年10月2日、いすゞ自動車は路線バス「エルガEV」のリコールを国土交通省に届け出た。
対象車両：134台（2024年11月26日から2026年7月20日までに製作された車両）
不具合件数：1件
事故：火災1件（7月31日、大阪市住之江区）
不具合の部位は**「電気装置（インバータ）」**。
インバーターは、電池の直流をモーター用の交流に変える装置。EVの駆動系の要だ。
届出の文面を、順番どおりに並べる。
基板のはんだ付け工程が不適切で、正しくはんだ付けされていないものがある。 熱膨張と収縮の繰り返しで、んだ部に亀裂が入る。 端子の接触が不安定になり、制御信号が乱れる。 インバーターの内部で短絡が起きる。 EVシステムの異常警告灯が点灯し、走行不能になるおそれがある。 その短絡で車両の制御回路が損傷すると、連続通電によってハーネスなどが発熱する。 最悪の場合、火災に至る。
電池という言葉は、どこにも出てこない。
念のため書いておく。
届出が示しているのは、火の出どころまでだ。屋根の上の電池に燃え移ったのかどうか。なぜ消火に9時間かかったのか。そこは書かれていない。だから「電池は燃えなかった」とは言えない。言えるのは**「火元は電池ではなかった」**まで。
それでも、私の見立ては外れた。 私は屋根の上を見ていた。答えは、基板の上にあった。
■ 「良品に交換」という一語
改善置はこうだ。
全車両、インバーターを良品に交換する。一部の車両では、MCU（モーターコントロールユニット）も新品に交換する。
注目したいのは**「良品」**という言葉。
設計に問題があるとき、届出にはふつう「対策品に交換」と書かれる。2025年5月のエルフEVのリコールがそうだった。高電圧中継器の設計が不適切で、1,348台すべてを対策品に替えている。
今回は違う。設計は変えない。 同じ部品の、正しく作られたものに替える。原因の欄にあるのも「はんだ付け工程が不適切」という言葉だ。
問われているのは図面ではない。作り方だ。
はんだ付けは、工程の仕事だ。温度、時間、量。条件が外れていても、出来上がった基板は見た目ではまず区別がつかない。通電すれば動く。車に載り、走り、熱くなり、冷える。それを何度も何度もり返したあとで、ようやく亀裂になる。
熱応力は、時間をかけて確実に金属を壊す。 壊れるのは、いつも一番弱く作られたところからだ。
■ そのインバーターは、誰が作ったのか
届出には、部品メーカーの名前がない。一覧表にも、改善箇所の説明図にも。届出者の欄にあるのは、いすゞ自動車の名前だけだ。
公表されている情報を、たどれるところまでたどってみる。
エルガEVの後輪には、ドイツZFの電動アクスルが使われている。2023年のジャパンモビリティショーで、いすゞのブースの担当者が「AxTrax AVE」の採用を説明していた。 発売後の試乗記にも、モーターはZF製とある。 左右の車輪のそばにモーターを1基ずつ置く構造。フルフラットの床は、このアクスルがあって成立した。
ZFは、このアクスルをインバーター、制御ユニット、自社のソフトと組み合わせたシステムパッケージとしても提供している。
では、今回のインバーターもそのパッケージの一部なのか。 そこは公表されていない。
アクスルだけがZF製で、インバーターは別のメーカーというバスもある。ポーランドのEnika社は、ZFのアクスルを積む電気バスの試作車に、自社製のインバーターを納めている。
パッケージで供給される場合でも、作っているのがZFとは限らない。ZF自身が2016年の発表で、電動ドライブには「ZFが承認した第三者製のインバーー」を組み合わせると説明している。 10年前の話だ。いまもそうなのかは、わからない。
国内メーカーの製品かもしれない。海外メーカーの製品かもしれない。 基板を実装した工場は、さらにその先かもしれない。
誰が作ったのか、外からはわからない。 どれるのは、アクスルまで。その先は書けない。それ自体が、この話の核心だと思う。
■ 4台の届出が教えること
同じ10月2日、もう1件の届出があった。 日野自動車の「ブルーリボンZ EV」。対象は4台、不具合は0件。原因の欄には、いすゞと同じ文面が並んでいる。
「発見の動機」の欄には、こうある。
「他社からの情報よる」。
驚く話ではない。この車は、いすゞが開発を担当し、両社の合弁会社ジェイ・バスが生産している。 日野は、自社の名前を付けて売る側だ。
ここで、名前を上から順に並べてみる。
層名前車体に付く名前日野開発いすゞ生産ジェイ・バス後輪のアクスルZFインバーター（名前がない）
1台のバスに、これだけの層がある。 下の層へ行くほど、外からは見えなくなる。
■ 前作で書いたことと、どう折り合うか
前作で、私は三菱ふそうと鴻海の提携を取り上げた。プラットフォームは鴻海のものを使う。自前開発の時間とコストは捨てる。これは「敗北」ではなく「選択」だ、と書いた。
その考えは変わらない。 いまから電動アクスルを自前で作れ、というのは無理な話だ。いすゞがZFを選んだのも、現実的な判断だったと思う。
ただ、今回わかったことがある。
買ってくるのは、部品だけではない。 その部品が作られた工程も、一緒に買ってくる。 そして工程は、箱の外からは見えない。
熱でインバーターが傷む不具合そのものは、珍しい話ではない。いすゞ自身、2016年にエルフのハイブリッド車で、インバーター基板の素子が熱応力で損傷するおそれがあるとして、サービスキャンペーンを実施している。原因は制御プログラムだった。 だから「日本の部品なら燃えなかった」と言うつもりはない。
火災から届出まで、約2か月。原因は、はんだ付けの工程まで特定された。 箱は、開けようと思えば開く。ただし開いたのは、燃えたあとだった。
問題は、起きる前だ。 相手の工場に入り、はんだ付けの条件を自分の目で確かめておけるかどこにあるのかも公表されていない工場の、さらにその先まで。
リコールを届け出るのは、いすゞだ。 134台を回って交換するのも、いすゞと販売会社だ。 「国産EVバスが燃えた」と書かれるのも、いすゞだ。
責任は完成車メーカーに集まる。見える範囲は、箱の手前で止まる。 水平分業の代償は、ここにある。
■ おわりに
私は加工所の時代、溶接などの工程を外の職人に出していた。 図面を渡す。上がってきたものを、自分の機械で削る。発注する側であり、後工程の側だった。
上がってきた品物の寸法は測れる。 だが、相手の工程の中までは測れない。
かつての日本のクルマ作りは、その測れない部分を、顔の見える関係で埋めてきた。図面の向こうにいる、削る人間、組む人間の顔が見えていた。
今回の届出に、部品メーカーの名前はない。 顔どころか、名前すら見えな。
前作の結びに、私はこう書いた。屋根の上で燃えたのは、日本が30年かけて手放してきたものだ、と。 その結びは取り下げない。ただ、手放したものの中身を、私は電池だと思い込んでいた。
手放していたのは、作っている現場を自分の目で見る、という当たり前のことだった。
私たちは、自分が買ってきた箱の中を、どこまで知っているのだろうか。
※ インバーターの製造元は、本稿執筆時点で公表されていません。本稿は、ZFがその製造元であると述べるものではありません。
