陸羽東線を残すとは、何を守ることなのか。絡み合った、赤字、「暮らしの足」、住民としての思い　を分けて考えてみた件

概要

　大崎の交通を調べると、どうしてもバスの話や「車がないと不便」という話になる。そして、陸羽東線の話題になる。意見は多様で、複雑だ。
　電車を失う方々の損失や気持ちは、そう簡単に書き表せるものではない。同時に、赤字だからと割り切れるものでも無い。ともかく、意見の前に、今どうなっているかを、僕と一緒に振り返ってみよう。

結論を書いておく。

・陸羽東線の西側（鳴子温泉～新庄）は災害による運休で、廃止ではない。豪雨被災の後、復旧工事とバス代行が続いている。

・「陸羽東線は赤字」の一言では、区間ごとの差が消える。小牛田～古川と、県境を越える区間とでは利用の規模がまるで違う。

・考えたいのは、線路を残すかどうかだけじゃない。通学・通院・仕事に通える状態を、誰の負担で守るかということだ。

「大切だから残す」と「赤字だからやめる」。その二択になる前に、まず事実を並べる。長文書くなと怒られるので結論を先に書いたけど、ここから数字と関係者の話に入る。

100年以上つないできた路線。いまは途中で分断されている

陸羽東線は小牛田～新庄の94.1キロ。小牛田で東北本線、古川で東北新幹線、新庄で山形新幹線・奥羽本線につながる。1913年に小牛田～岩出山が開業し、1917年に全線がつながった。沿線は美里町、大崎市（古川・岩出山・鳴子温泉）、最上町、舟形町、新庄市にまたがる[1]。

ここ、ちょっと注意したい。大崎市の東部には東北本線の鹿島台・松山町・田尻駅もある。陸羽東線だけが市民の使う在来線じゃない。石巻線や気仙沼線は広域の接続先であって、市内を直接通る路線と混同しないようにしたい。

この路線には、通学・通勤・通院といった日常の移動、観光、古川での新幹線乗継という役割が重なっている。朝夕の定期客と、観光客と、県境をまたぐ流動は、それぞれ別物として見る必要がある。

いまの運休を、ちゃんと整理しておく

2024年7月25日の豪雨で、鳴子温泉～新庄の線路などが被災した。2026年10月時点でも、この区間は鉄道運休・バス代行が続いている。古川～鳴子温泉を含む東側まで、同じ理由で全面的に止まっているわけじゃない[2]。

・2024年7月25日の豪雨／鳴子温泉～新庄に複数の被害

・2025年9月～12月／第三者被害防止等を優先する7箇所の応急対応が完了

・2026年4月以降／10箇所の工事に順次着手、7月時点で7箇所着手

・2026年7月8日発表／瀬見温泉～東長沢の残る2箇所は林野庁側の対策との調整が必要。2027年春以降に工事開始、全体の工事完了は2028年度内の想定

・2026年10月28日発表／県境の積雪・凍結の安全対策で、堺田駅を12月1日から2027年3月中まで予定で全代行バスが通過

工事完了年度と、実際に列車が走り出す営業再開日は別物だ。「2028年度中に工事完了見込み」は「2028年のいつ列車が再開するか決まった」という意味ではない。運転再開日は、工事の進み具合を見て別途知らされる[3]。

被災した鉄道を直す話と、人口が減るなかで路線全体をどう維持するかという話は、関係していても同じじゃない。災害による運休を、そのまま廃止決定と書くことはできない。

「利用者が少ない」の中身は、区間でまるで違う

JRの「平均通過人員」は、ある日に駅で数えた人数じゃない。どれだけの人が、どれだけの距離を乗ったかを基に、路線の利用の厚みを示す数字だ。駅の乗車人員とも、年間の延べ利用人数とも違う指標だということは押さえておきたい[4]。

ちなみに1987年度の参考値（国鉄分割直後）は全線2,411、小牛田～古川8,926、古川～鳴子温泉2,740、鳴子温泉～最上456、最上～新庄1,273。これと比べると、古川～鳴子温泉は約4分の1まで減っていることになる。コロナ前の2019年度と比べても約25.3%減だ。

つまり、減少は2024年度の災害が起きた年だけの話じゃない。人口や日常の移動の変化という長い問題に、コロナ禍や災害が重なったと見る必要がある。2024年度の最低値だけを切り取るのも、逆に災害のせいだけにするのも、どちらも違う。

100円を稼ぐのに、いくらかかっているのか

「営業係数」は、100円の収入を得るために何円の費用がかかるか、という数字。計算式は営業費用÷運輸収入×100だ。似た言葉で「収支率」もあるけど、こちらは運輸収入÷営業費用×100で、割る順番が逆になる。混同しやすいので注意したい[5]。

2019～2024年度の3区間分を並べる

ここで3つ注意を書いておく。

まず、「陸羽東線全体が営業係数22,360円」ではない。それは鳴子温泉～最上という一区間の数字だ。小牛田～古川は、そもそもこの低利用線区向けの収支公表の対象外になっている。

次に、2022年度の鳴子温泉～最上はJRが2025年10月27日に数値を訂正している。営業費用419百万円、収支△416百万円、営業係数15,467、収支率0.6%が現在の確定値だ。訂正前の数字で計算し直すと矛盾するので、この記事では訂正後の値を使っている。

最後に、この赤字がそのまま大崎市の税金で穴埋めされている、という意味でもない。JRの公表値は費用や収入を一定の方法で区間に割り振った試算で、鉄道をやめたからといって、示された費用の全額がそのまま浮くとも限らない。代わりの交通を走らせる費用も必要になる。

それでも、運賃収入だけで維持するのが難しいという現実は、かなりはっきりしている。

動いているのは行政だけじゃない

大崎市は2022年の経営情報公表を受けて再構築検討会議を設置し、その後、利活用促進検討会議へと体制を変えた。古川～鳴子温泉の平均通過人員を2025年度までに1,000人台、その後1,500人、2,000人へという目標を掲げている[6]。

ただ、2024年度の実績709は、市が報告書に置いた同年度の目標880を下回っていた。2025年度の実績は、今回確認したJRの公表一覧では得られていない。JRは計算方法の見直しに伴い、2025年度の路線別利用・経営情報を2026年度内を目途に公表し、比較用の2024年度参考値も出すと説明している。目標を達成したとも、失敗したとも、ここでは言わない[7]。

駅周辺のイベントや利用促進への助成だけじゃなく、地域側も動いている。

・岩出山地域づくり委員会等：記念装飾や鉄道利用の視察、写真展

・川渡地域づくり委員会：ウォーキング、トーク、マルシェ

・鳴子温泉地域づくりネットワーク：沿線や駅前への利用促進のぼり旗

・古川学園高校：公民探究の授業で陸羽東線の課題を扱う取り組み

個別の議員の動きも確認できる。小玉仁志市議は2023年4月、110周年式典への列車利用・参加を自身の発信で紹介している。菊地恵一県議は2026年3月、塚目駅前広場の完成を自身の発信で紹介し、日常交通の拠点として評価している。塚目の地域団体は2015年に駅周辺整備を要望し、2025年度に工事、2026年3月に完成行事が行われたと報道されている[8]。

ここは一つ注意しておきたい。式典出席や広場完成の紹介は、それ自体は良い話題だ。でも、それを政策成果や存続決定の証明として拡大解釈することはできない。議会には2024年10月28日受理の「陸羽東線存続に向けた要請について」という陳情もあるけど、提出者や内容の詳細、紹介議員の有無までは今回確認できていない。

2024年4月からは、岩出山・有備館・鳴子御殿湯の3駅付近に、各5台分の無料パーク＆ライド駐車場を設けている。車で駅まで行き、そこから鉄道に乗る方法だ[9]。

見たいのは、イベントの日だけでなく、ふだん学校や仕事に行く人が増えたか、乗り継ぎがよくなったか、使い続けられるダイヤになったか、だと思う。

残すか、やめるか。その前に比べたいこと

僕は、「赤字だから廃止」というだけでは話が足りないと思っている。

車を運転できる人にとっては使わない路線でも、学生や免許を返した人には生活の前提かもしれない。一方で、少ない利用に対してどこまでの費用を負担できるかも避けて通れない。

比較するなら、少なくともこの10点はそろえて考えたい。

1．通学ピークの輸送力

2．病院の受付・診療終了に合わせた往復が可能か

3．運賃総額

4．乗換待ちの時間

5．雪害と道路混雑への強さ

6．運転士・乗務員の確保見通し

7．車両とインフラ更新を含めた20～30年の負担

8．高校生・高齢者・障がいのある人への影響

9．代替手段に切り替えた場合の、その後の減便を防ぐ契約の仕組み

10．広域観光・乗継効果

鉄道の赤字額だけを見て、設備費や補助の範囲がまったく違うバスの委託料とそのまま比べて結論を出すのは、フェアじゃないと思う。

特に、「バスにすれば解決」は簡単じゃない。仙台～鳴子の高速バスは、運転士不足を理由に2025年10月から休止している。道路があっても、運転する人と事業を維持する仕組みがなければ、公共交通にはならない[10]。

フェアに書いておく

「陸羽東線を残すべきだ」という前提で書いているように見えるかもしれないけど、僕がここで言いたいのは、存続か廃止かを今すぐ決めろという話じゃない。

公的支援を入れる場合も、「何でも維持する」ではなく、どの生活機会を最低限確保するのかという目標が要る。利用促進事業も、イベント参加者の数だけじゃなく、定期利用や便別の実績で評価したい。これは僕の提案であって、自治体の確定方針じゃないことは書いておく。

おわりに：守る対象を、線路だけにしない

陸羽東線を残すことに意味があるか。僕はまず、残さなかったときに誰の生活がどう変わるかを、具体的に見たい。

朝に高校へ着けるか。診察のあと帰ってこられるか。働きに行けるか。県境を越えて行き来できるか。親や家族の送迎が増えるなら、その時間も負担として数えたい。

そして、鉄道を維持する場合も、費用を見ないことにはできない。将来の設備更新も含め、どの水準の交通を、どの負担で守るのか。

「昔からあるから残す」でも「数字が悪いから終わり」でもなく、暮らしの足をどう組み直すのか。区間ごとの数字と、実際に使っている人の事情を、同じテーブルに載せたい。

コメントで教えてほしい。陸羽東線、使ったことある？　noteに書き込むことに意義があるんす、ヨロシクネ。

出典一覧

[1] 大崎市・陸羽東線利活用検討報告書

[2] JR東日本・陸羽東線運行情報

[3] JR東日本・陸羽東線復旧状況と今後の見通し（2026年7月8日）

[4] JR東日本・路線別ご利用状況2015～2024年度

[5] JR東日本・2024年度線区経営情報

[6] 大崎市・陸羽東線利活用促進検討会議

[7] JR東日本・2026年4月27日発表（計算方法見直し）

[8] 大崎市議会・2024年議会報告意見交換会

[9] 大崎市・パーク＆ライド専用駐車場案内

[10] 鳴子温泉観光協会・高速バス仙台鳴子線休止案内

調査基準日：2026年10月29日。次に確認したい資料：2025年度のJR利用・収支、路線別・時間帯別の利用、復旧後の運行計画、鉄道維持と代替交通の同一条件の費用比較。