東京駅は、地下水に浮かされようとしていた

副題：江戸の入江、地盤沈下、地下水位の回復、130本のアンカー、そして都市の地下に残る自然

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はじめに｜東京駅は、地下水の上に存在している

東京駅。

日本を代表する巨大な鉄道ターミナルである。

新幹線が発着する。

在来線が行き交う。

地下には商業施設が広がり、複数の鉄道路線が乗り入れている。

毎日、膨大な数の人々が利用する駅だ。

しかし、その地下で、かつて奇妙な問題が発生していたことをご存じだろうか。

東京駅の地下ホームが、地下水によって押し上げられる危険にさらされていたのである。

水害によって駅が浸水したという話ではない。

地下の構造物に、地下水による上向きの力が働いていたのだ。

巨大な鉄筋コンクリートの構造物であっても、地下水によって浮き上がる可能性がある。

そこで東京駅では、地下ホームを地盤へ固定する工事が行われた。

使用されたのは、約130本のグラウンドアンカーである。

地下ホームの底を貫き、さらに深い地盤へアンカーを打ち込む。

そして、巨大な地下駅を地盤に繋ぎ止める。

まるで、水に浮かぶ船を固定するかのような対策である。

しかし、ここで一つ疑問が生まれる。

なぜ、東京駅の地下水位が上昇したのだろうか。

実は、その原因を遡ると、日本の高度経済成長期に行われた地下水の大量利用へと行き着く。

人間は地下水を大量に汲み上げた。

その結果、東京の地盤は沈下した。

そこで地下水の汲み上げを規制した。

すると地下水位が回復した。

ところが、今度は回復した地下水によって、地下駅が押し上げられる危険が生じたのである。

ここには、一つの逆説がある。

地盤沈下を防ぐために地下水を回復させた結果、地下に作られた構造物が新たな問題に直面した。

そして、東京駅の地下水問題は、それだけでは終わらない。

地下トンネルへ漏れ出した水は、電力を利用してポンプで排出され、約12km離れた品川区の立会川へ送られている。

地下駅にとっては排除しなければならない水が、別の場所では河川を支える水源となっているのである。

今回は、東京駅の地下で起きた水との戦いを通じて、地下水、地盤沈下、浮力、都市の歴史、そして自然環境を回復させることの意味について考えてみたい。

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第一章｜東京は、最初から現在のような土地ではなかった

まず、東京という都市の地形について考えてみたい。

現在の東京には、高層ビルが立ち並んでいる。

道路が整備され、鉄道が走り、巨大な地下空間が広がっている。

しかし、この土地は最初から現在のような姿だったわけではない。

東京の西側には、武蔵野台地が広がっている。

一方、東側には、河川が運んできた土砂によって形成された低地が存在している。

そして、現在の丸の内や日比谷周辺には、かつて海が入り込んでいた。

日比谷入江である。

1590年、徳川家康が江戸へ入った頃、現在の皇居付近まで海岸線が入り込んでいた。

当時の江戸には、浅い海や湿地、河川の流れる低地が存在していたのである。

もちろん、東京全体が湿地だったわけではない。

台地も存在していた。

砂州によって形成された土地もあった。

しかし、現在の都心部の一部が、もともと海や低湿地だったことは重要な事実である。

徳川家康は、江戸の都市整備を進めるにあたり、こうした地形を大きく変えていった。

1596年頃には、現在の駿河台付近にあった神田山を切り崩し、その土砂などを利用して日比谷入江の埋め立てを進めた。

海や湿地だった場所が陸地へ変わる。

そこに武家屋敷が建設される。

道路が整備される。

そして、江戸の市街地が拡大していった。

国土交通省の資料にも、こうした江戸の埋め立てと都市整備の歴史が記されている。

ここで、以前書いたオランダの干拓史を思い出した。

オランダでは、湖や海を堤防で囲み、水を排出することで土地を作ってきた。

一方、江戸では、海や湿地に土砂を投入し、土地を造成してきた。

方法は異なる。

しかし、共通していることがある。

人間が自然の地形を変えることで、都市を建設できる場所を広げてきたということだ。

ただし、ここで一つ注意したい。

水面を埋め立てたからといって、地下に存在する水まで消滅するわけではない。

地中には、水を含んだ地層が存在する。

地下水は、地層の隙間を満たし、圧力差などによって移動する。

つまり、地表の姿を変えても、地下の水の存在がなくなるわけではないのである。

そして、数百年後の東京では、その地下水が新しい問題を引き起こすことになる。

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第二章｜高度経済成長期、東京は地下水を汲み上げ続けた

時代を進めよう。

第二次世界大戦後、日本は急速な経済成長を遂げた。

工場が建設される。

人口が都市へ集中する。

産業活動が拡大する。

そして、大量の水が必要になった。

その水源の一つが地下水だった。

井戸を掘る。

地下水を汲み上げる。

工場で使用する。

こうして、東京でも地下水が大量に利用されるようになった。

地下水は、人間にとって便利な資源である。

地下に存在しているため、井戸を掘れば利用できる場所がある。

しかし、地下水を大量に汲み上げると、地中の状態が変化する。

地下水位が低下するのである。

そして、地下水位が低下すると、地盤に別の問題が発生する場合がある。

地盤沈下だ。

東京都の地下水研究によれば、東京では大正時代の初め頃から地盤沈下が確認されていた。

そして、戦後の復興と高度経済成長に伴い、特に1950年代後半から1970年代前半にかけて地盤沈下が深刻化していった。

では、なぜ地下水を汲み上げると地盤が沈むのだろうか。

ここで、地下の構造を考えてみたい。

地下には、砂や礫、粘土などによって構成された地層が存在している。

これらの粒子の隙間には、水が含まれている。

そして、地層の内部では、土の粒子と地下水がそれぞれ荷重を支えている。

ところが、地下水を大量に汲み上げると、地下水の圧力が低下する。

すると、地層を構成している粒子の骨格が受け持つ荷重が増える。

この作用によって、粘土などの圧縮されやすい地層では、粒子の間隔が小さくなり、地層が圧密される。

つまり、地盤の厚さが減少するのである。

そして、地盤の厚さが減れば、地表も沈下する。

これが、地下水の過剰な汲み上げによって発生する地盤沈下の主要な仕組みである。

ここで重要なのは、地下水を汲み上げたからといって、地下に巨大な空洞ができて、その天井が崩落するという単純な話ではないことだ。

地層に含まれる水の圧力が変化し、それによって土粒子の骨格へ作用する力が変化する。

そして、地盤そのものが圧縮されるのである。

つまり、地下水は単に地中に存在する資源ではなく、地盤の力学的な状態にも関係している。

このことが、後に東京駅の地下構造物を考えるうえで重要になってくる。

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第三章｜地下水を守った結果、地下水位が上昇した

地盤沈下が深刻化すると、社会にも大きな影響が生じる。

建物や道路に影響が出る可能性がある。

排水条件が悪化する。

海抜の低い地域では、浸水被害の危険が高まる。

そのため、東京都では地下水の過剰な汲み上げを規制する対策が進められた。

工業用水法や東京都の条例などによって、地下水の利用が制限されていったのである。

その結果、地下水の汲み上げ量は減少した。

そして、地下水位は次第に回復していった。

地盤沈下を抑制するという意味では、重要な成果だった。

しかし、ここで一つ不思議なことが起こる。

地下水が回復したからといって、沈下した土地が元の高さまで戻るとは限らないのである。

なぜだろうか。

理由は、地盤の圧密にある。

地下水圧が低下したことで圧縮された地層は、地下水位が回復しても、必ずしも以前と同じ厚さへ戻らない。

特に、粘土層などで不可逆的な圧密が進んだ場合には、地盤の変形が残る。

つまり、

地下水位は回復する。

しかし、沈下した地面は元に戻らない場合がある。

ということである。

東京都も、地下水位の回復と地盤沈下の抑制について説明する一方、大きく沈下した地盤が元の高さまで戻るわけではないと指摘している。

ここに、重要な違いがある。

地下水の回復と、地盤の回復は同じではない。

一度変化した地盤は、原因となった地下水の利用を停止したとしても、必ずしも元の状態へ戻るわけではないのである。

そして、この地下水位の回復が、別の人工物へ影響を与えることになった。

東京駅の地下ホームである。

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第四章｜1972年、地下水位の低い時代に地下駅が作られた

東京駅には、総武快速線と横須賀線が乗り入れる地下ホームが存在している。

この地下駅が開業したのは、1972年である。

地表から地下駅の最も深い底板までは、およそ27m。

巨大な鉄筋コンクリートの構造物が、地中に埋め込まれている。

ところが、この地下駅が設計された頃、周辺の地下水位は非常に低かった。

1965年頃。

地下水位は、地表から約35m下にあった。

つまり、当時は地下駅の底板よりも、地下水の水頭が低い状態だったのである。

そのため、地下水が底板を強く押し上げるような状況は、当時の設計条件では主要な問題になっていなかった。

ところが、その後の地下水の汲み上げ規制によって、地下水位が回復していく。

1988年には、地下水位が地表から約15m下まで上昇した。

約20mの上昇である。

これは、東京都の地盤研究や地下駅の工事記録でも確認できる数字だ。

ここで、地下駅の位置をもう一度考えてみよう。

地下駅の底板は、地表から約27m下にある。

一方、地下水の水頭は、地表から約15m下まで回復した。

つまり、地下駅の底板よりも、地下水の水頭の方が高くなったのである。

ただし、地下水位が上昇したからといって、地下ホームの内部が水で満たされたわけではない。

地下駅は、水の侵入を防ぐ構造を備えている。

問題になったのは、地下駅の外側から作用する水圧である。

そして、ここから東京駅は、建設当時には想定していなかった新しい問題に直面する。

地下水が、巨大な地下駅を下から押し上げようとしたのである。

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第五章｜巨大な地下駅にも、浮力が働く

ここで、少し物理学の話をしたい。

水の中に物体を沈めると、浮力が働く。

これはアルキメデスの原理として知られている。

例えば、船を考えてみよう。

船は鉄などの重い材料で作られている。

しかし、船全体として大量の水を押しのける形状になっているため、浮力を受けて水面に浮かぶことができる。

では、巨大なコンクリート製の地下駅にも、同じような力が働くのだろうか。

答えは、条件によっては働く、である。

地下駅は、地中に埋め込まれた巨大な箱のような構造物である。

その周囲の地盤が地下水を含んでいれば、構造物の外側に水圧が作用する。

そして、底板の下側にも上向きの水圧が働く。

これを揚圧力という。

地下水の圧力は、地下水の水頭や地層の条件などによって決まる。

単純化した静水圧の関係では、水頭差が大きくなるほど水圧も大きくなる。

例えば、水頭差が10mあれば、およそ100キロパスカルの圧力に相当する。

これは、1平方メートルあたり約10トン重という大きさに相当する。

もちろん、実際の地下構造物に作用する圧力は、地層や地下水の状態によって異なる。

しかし、地下駅の底板は非常に広い。

その広い面積に上向きの圧力が作用すれば、構造物全体に大きな力が働くことになる。

ここで重要なのは、地下水が大量に流れている必要はないということだ。

水が静止していても、水圧は存在する。

そして、水圧が存在すれば、構造物へ力を及ぼすことができる。

つまり、水が流れていることと、水が力を及ぼしていることは同じではない。

東京駅の場合、特に問題になったのは、地下水の揚圧力によって地下駅の底板が損傷する危険性だった。

地下駅全体の浮き上がりだけでなく、底板そのものが上向きの力によって損傷する可能性が検討されたのである。

地下水位がさらに上昇すれば、安全性を確保するための対策が必要になる。

そこで、東京駅では本格的な浮上防止対策が進められることになった。

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第六章｜130本のアンカーで、東京駅を地盤へ繋ぎ止めた

1999年。

東京駅では、地下水の上昇に対応するため、地下駅の補強工事が始まった。

当初は、地下ホームに鉄製のおもりを設置する方法なども検討された。

しかし、それだけでは十分な対策が難しかった。

そこで採用されたのが、グラウンドアンカーである。

グラウンドアンカーとは、地盤の内部へ鋼材などを定着させ、構造物を固定する技術である。

東京駅では、地下ホームの底板を貫いて、さらに深い地盤へアンカーを設置した。

工事に関わった技術団体の資料によれば、使用されたアンカーは約130本。

深さ約18mの孔を掘り、内部に鋼材を挿入する。

その周囲にグラウトと呼ばれる材料を充填し、地盤へ固定する。

そして、鋼材に張力を与えることで、地下駅の底板を地盤へ繋ぎ止めるのである。

こうして、地下水が構造物を押し上げようとする力に対抗した。

ここで、私は一つのことを考える。

東京駅は、非常に重い構造物である。

鉄筋コンクリートで作られている。

その上には都市が広がっている。

それでも、地下水によって押し上げられる危険が生じた。

つまり、重いものだから浮かないとは限らないのである。

重要なのは、重量だけではない。

構造物へ作用する力の関係だ。

重力によって下向きに働く力。

地下水によって上向きに働く力。

地盤や基礎を通じて作用する力。

そして、アンカーによって加えられる抵抗力。

こうした力の釣り合いによって、地下駅は安定した状態を保っている。

ここには、都市の安定について考えるうえで重要な問題がある。

動いていないことは、力が働いていないことを意味しない。

東京駅の地下ホームは、普段は動いていない。

しかし、それは地下水の力が存在しないからではない。

地下水による力に対して、構造物や補強設備が抵抗しているからである。

つまり、静止しているように見える地下駅の内部では、常に力の釣り合いが成立しているのである。

ただし、ここで誤解しないでほしい。

現在の東京駅が、今にも浮き上がろうとしているという意味ではない。

必要な対策はすでに実施されている。

東京都も、東京駅や上野駅では対策が講じられており、安全に利用できていると説明している。

問題なのは、巨大な地下構造物が地下水位の変化によって新たな力を受けるという事実である。

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第七章｜地下駅を固定しても、水は漏れ出してくる

ここまで、地下水による浮力と、その対策について考えてきた。

しかし、東京駅周辺の地下水問題には、もう一つ別の問題が存在している。

地下トンネルへの漏水である。

地下にトンネルを建設すると、周囲の地盤に地下水が存在する場合がある。

その水は、トンネルの継ぎ目や構造上の弱い部分から、内部へ流れ込む可能性がある。

もちろん、地下トンネルには防水対策が施されている。

しかし、長い距離にわたる地下構造物で、漏水を完全に防ぐことは容易ではない。

東京駅周辺の総武快速線のトンネルでも、地下水が内部へ漏れ出す問題が発生していた。

そのため、漏れ出した水を集め、ポンプで排出する仕組みが必要になった。

ここで、最初に述べた電力の問題が現れる。

地下に集まった水を、より高い場所へ送り出すにはエネルギーが必要になる。

ポンプを動かす。

水を配管へ送り込む。

そして、排水先へ運ぶ。

つまり、都市の地下空間を利用できる状態に保つために、電力が使われているのである。

ただし、ここでは二つの対策を区別しておきたい。

地下駅が浮き上がらないようにする対策と、地下トンネルへ漏れ出した水を排出する対策は、同じではない。

前者では、地下水の揚圧力に対してアンカーなどで抵抗する。

後者では、トンネル内部へ入り込んだ水を、ポンプによって排出する。

つまり、電力を使って常に大量の地下水を汲み上げることだけで、東京駅全体の浮上を防いでいるわけではない。

むしろ、地下水を大量に汲み上げれば、再び地盤沈下を引き起こす可能性もある。

だからこそ、地下水の圧力に対する構造的な対策と、漏水を処理するための排水を区別する必要があるのである。

そして、この漏れ出した地下水は、意外な場所へ運ばれている。

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第八章｜東京駅の地下水は、12km離れた川へ送られている

2001年3月7日。

JR東日本は、東京都と品川区との協力によって、総武快速線の地下トンネルに漏れ出した地下水を利用する計画を発表した。

その計画では、東京駅から両国駅の間にある総武トンネルの漏水を、品川区の立会川へ送ることになった。

送水管の延長は、約12.3km。

ポンプ設備や送水管を整備し、地下水を立会川へ運ぶ計画である。

そして、2002年から実際に導水が始まった。

ここで、少し考えてみたい。

なぜ、地下トンネルの水を、わざわざ12km以上も離れた川へ送る必要があったのだろうか。

その理由は、地下水を排出するための費用と、立会川の水環境に関係している。

地下トンネルへ漏れ出した水を下水道へ排出すれば、下水道の利用に伴う費用が発生する。

一方、立会川では水量の不足や水質の悪化が問題となっていた。

都市化によって上流部分の多くが暗渠化され、自然の川としての姿が大きく変化していたのである。

さらに、立会川の下流は東京湾の潮汐の影響を受ける。

水の流れが滞りやすく、汚泥が堆積する場合もある。

そこで、東京駅周辺の地下トンネルから排出する水を、立会川の水源として利用することになった。

品川区によれば、東京駅周辺のトンネルに湧出した地下水が、現在も立会川へ導水されている。

その水量は、1日あたり約1600立方メートル。

立会川の主要な水源となっている。

つまり、東京駅にとっては排除する必要のある地下水が、別の場所では河川の水量を支える資源となっているのである。

ここには、興味深い逆転がある。

東京駅では、水が多すぎることが問題になる。

一方、立会川では、水が少なすぎることが問題になる。

そこで、東京駅から水を取り出し、立会川へ運ぶ。

すると、一方で処理しなければならなかった水が、もう一方では利用価値を持つことになる。

つまり、

同じ水であっても、存在する場所によって、その意味が変わるのである。

これは、以前書いたラスベガスの水事情にも繋がっている。

ラスベガスでは、一度使用した水を処理してミード湖へ戻すことで、限られた水を繰り返し利用していた。

東京駅では、地下トンネルへ漏れ出した水を別の河川へ運ぶことで、その水を環境改善に利用している。

仕組みは異なる。

しかし、どちらも水を単に排除するのではなく、別の場所で利用できる状態へ変えているのである。

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第九章｜地下水は、資源なのか、それとも障害なのか

ここまで考えると、地下水には複数の顔があることがわかる。

工場にとって、地下水は資源だった。

しかし、大量に汲み上げたことで地盤沈下が発生した。

そこで地下水の利用を規制した。

すると、地下水位が回復した。

ところが、今度は地下駅を押し上げる力として問題になった。

そして、地下トンネルへ漏れ出した水は、ポンプで排出する必要が生じた。

しかし、その水を立会川へ運ぶことで、河川の水源として利用できるようになった。

つまり、同じ地下水が、

資源になる。

地盤沈下の原因に関係する。

地下構造物へ力を及ぼす。

排除するべき水になる。

そして、再び別の場所で資源になる。

という異なる役割を持っているのである。

ここで、以前書いた『塩の惑星──水循環と“必要毒”の哲学』を思い出した。

塩は、生命に必要な物質である。

しかし、濃度が高すぎれば生命活動を阻害する。

つまり、塩という物質そのものが、単純に善や悪で決まるわけではない。

生命にとって重要なのは、その濃度や存在する場所、他の物質との関係だった。

地下水も似ている。

水が存在すること自体が悪いわけではない。

しかし、地下構造物に対して過大な圧力を及ぼせば問題になる。

反対に、地下水が大量に失われれば、地盤沈下が発生する場合もある。

そして、川の水量が不足している場所では、地下水が新しい水源になる。

つまり、地下水の存在量だけで、その価値や問題を判断することはできないのである。

ここで、もう一つ考えたい。

水が多すぎることと、水が少なすぎることは、必ずしも反対の問題なのだろうか。

もちろん、物理的には水量の増減という反対の状態である。

しかし、人間がその水を利用するという観点では、どちらも適切な状態から外れているという共通点がある。

地下水が少なすぎれば、地盤沈下の危険がある。

地下水位が高ければ、地下構造物に大きな水圧が作用する場合がある。

つまり、単に地下水を増やせばよいわけでも、減らせばよいわけでもない。

必要なのは、地下水と地盤、そして人工構造物の関係を考えることなのである。

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第十章｜自然を回復させることは、過去へ戻ることなのか

ここで、今回の記事で最も考えたい問題へ進みたい。

それは、回復とは何かという問題である。

かつて東京では、地下水が大量に汲み上げられていた。

その結果、地下水位が低下し、地盤沈下が発生した。

そこで地下水の汲み上げを規制した。

地下水位が回復した。

この過程だけを見れば、自然環境が回復したと表現することはできるだろう。

しかし、ここで一つ疑問が生まれる。

地下水位が回復したとき、東京の土地は、地下水を大量に汲み上げる以前の状態へ戻ったのだろうか。

答えは、必ずしもそうではない。

なぜなら、すでに地盤沈下が発生していたからだ。

地下水位が回復しても、圧密された地盤が完全に元へ戻るとは限らない。

さらに、地下水位が低下していた時代には、新しい地下構造物が建設されている。

東京駅の地下ホームも、その一つである。

つまり、地下水を大量に利用する以前の東京と、地下水位が回復した後の東京は、同じ状態ではないのである。

ここで、時間の問題が現れる。

例えば、ある自然環境が変化したとする。

その変化した環境に合わせて、人間が建物を作る。

道路を作る。

地下鉄を建設する。

そして、都市生活を成立させる。

ところが、その後に自然環境を以前の状態へ近づけようとした場合、どうなるだろうか。

すでに、その変化後の環境を前提とした人工物が存在している。

そのため、自然環境の回復が、人工物にとっては新しい負荷になる可能性がある。

東京駅では、まさにそのようなことが起こった。

地下水位が低い時代に地下駅を設計した。

しかし、地下水位が回復すると、地下駅へ作用する水圧が変化した。

そのため、新しい補強工事が必要になったのである。

ここで重要なのは、地下水の回復が間違いだったということではない。

地下水の過剰な汲み上げを規制することは、地盤沈下を抑制するために必要だった。

問題は、その政策によって周辺環境が変化し、別の場所で新しい対策が必要になったということだ。

つまり、

ある環境問題を改善することと、その環境に存在するすべての人工物にとって都合のよい状態を作ることは、同じではない。

そして、ここからもう一つの問いが生まれる。

自然環境を回復させるとは、何を回復させることなのだろうか。

地下水位だろうか。

地盤の高さだろうか。

生態系だろうか。

それとも、人間が安全に生活できる状態なのだろうか。

これらは関連している。

しかし、必ずしも同じものではない。

そして、それぞれが異なる時間の中で変化している。

地下水位は比較的短い期間で変化することがある。

一方、地盤の圧密による変形は、地下水位が回復しても残る場合がある。

人工物は、建設された時代の設計条件を持っている。

そして、社会は新しい技術や制度を導入していく。

つまり、自然環境を以前の状態へ近づけたとしても、その場所に存在する社会まで過去へ戻るわけではないのである。

ここに、回復という言葉の限界があるように思う。

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第十一章｜都市は、目に見えない力によって支えられている

ここで、少し視点を変えてみたい。

東京駅には、毎日多くの人が訪れている。

地下ホームには電車が到着する。

人々が乗り降りする。

エスカレーターを上がる。

改札を通る。

そして、それぞれの目的地へ向かっていく。

しかし、その人々の多くは、地下ホームの底板に水圧が作用していることを意識していないだろう。

地下水は見えない。

地盤の内部に存在している。

そして、その水は地下駅へ力を及ぼしている。

一方、地下駅はアンカーによって地盤へ固定されている。

地下トンネルへ漏れ出した水は、ポンプで排出されている。

さらに、その水の一部は、長い配管を通って立会川へ運ばれている。

つまり、私たちが当たり前のように利用している東京駅の地下には、さまざまな仕組みが存在しているのである。

ここで、以前書いた『アマゾン地下の“もう一つの川”──文明が見逃してきた深層構造』を思い出した。

その記事では、地表から見えない地下の水について考えた。

リオ・ハムザという仮説は、地熱の観測結果から広域的な地下水流動を推測したものだった。

つまり、地表に現れていない現象を、別の観測結果から理解しようとする研究である。

一方、東京駅では、地下水の存在が構造物へ作用する力として現れている。

しかし、その力そのものを、私たちは日常生活の中で直接見ることはできない。

見えているのは、安定して利用されている地下ホームである。

その背後には、地下水圧と、それに対抗する構造物や設備が存在している。

ここに、もう一つの問題がある。

私たちは、動いていないものを、何も起きていないものだと考えてしまうことがある。

しかし、物体が静止していることは、力が働いていないことを意味しない。

例えば、机の上に本を置く。

本には重力が働いている。

しかし、机が本を支える力によって、本は静止している。

私たちは、本が動かないことを当たり前だと思う。

しかし、その静止状態は、複数の力が釣り合っていることによって成立している。

東京駅も同じように考えられる。

地下水は、地下構造物へ力を及ぼす。

その力に対して、構造物やアンカーが抵抗する。

そして、地下駅は安定した状態を保っている。

つまり、安定とは、必ずしも作用が存在しない状態ではない。複数の作用が釣り合っている状態でもある。

これは、東京駅の地下水問題から導ける、もう一つの重要な視点だと思う。

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第十二章｜都市の完成とは、何を意味するのか

ここまで考えると、東京駅の地下水問題は、単なる土木工事の話ではなくなってくる。

1914年、東京駅の丸の内駅舎が開業した。

その後、都市の発展に合わせて鉄道路線が増えた。

1972年には、総武快速線の地下駅が開業した。

しかし、その地下駅が完成したからといって、地下駅を取り巻く環境が変化しなくなったわけではない。

地下水位が上昇した。

構造物へ作用する水圧が増えた。

そこで、アンカーによる補強が必要になった。

さらに、地下トンネルの漏水を処理するために、ポンプや送水管が整備された。

そして、漏れ出した地下水は、立会川の水源として利用されるようになった。

ここで考えたい。

東京駅は、いつ完成したのだろうか。

1914年だろうか。

地下ホームが開業した1972年だろうか。

地下水対策が実施された2000年頃だろうか。

もちろん、建築物や土木工事には完成という段階がある。

工事が終わる。

設備が運用を開始する。

そして、人間が利用できるようになる。

この意味では、東京駅の各施設は、それぞれの時代に完成している。

しかし、その施設を維持するという営みに、同じ意味での完成はあるのだろうか。

例えば、地下水位が変化したとする。

すると、新しい対策が必要になるかもしれない。

建物が老朽化すれば、修理が必要になる。

設備が更新されれば、新しい維持管理の方法が必要になる。

そして、都市の利用方法が変われば、施設の役割そのものが変わる場合もある。

つまり、建設が完成することと、その構造物を利用し続けるための仕事が完了することは、同じではない。

ここで、以前書いた『所有とは風化を遅らせる技術である』という問題にも繋がってくる。

人間は建物を作る。

しかし、建物は時間とともに劣化する。

だから修理する。

設備を交換する。

そして、利用できる状態を維持し続ける。

しかし、東京駅の地下水問題では、人工物そのものの劣化だけが問題になったわけではない。

地下駅を取り巻く自然環境が変化したのである。

つまり、人工物を維持するためには、人工物そのものだけでなく、人工物が依存している周辺環境の変化にも対応する必要がある。

これは、以前論じたオランダの干拓史とも共通している。

オランダでは、水を排除することで土地を作った。

しかし、その土地を利用し続けるためには、排水設備を維持しなければならない。

東京駅では、地下に巨大な鉄道施設を建設した。

しかし、その施設を利用し続けるためには、地下水位の変化に対応する必要があった。

つまり、どちらも一度完成した人工環境を、変化し続ける自然環境の中で維持しているのである。

ただし、両者には違いがある。

オランダでは、水を排除し続けることが土地利用の基本的な条件になっている場所がある。

一方、東京駅では、地下水を大量に排除し続けることが唯一の解決策だったわけではない。

アンカーによって地下水圧に対抗しながら、地下水位そのものは回復した状態を受け入れている。

ここに、異なる技術的な選択が存在しているのである。

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終章｜自然が戻っても、都市は過去へ戻らない

東京駅は、日本を代表する巨大な鉄道ターミナルである。

しかし、その地下には、私たちが普段目にすることのない水が存在している。

かつて東京では、大量の地下水が汲み上げられていた。

その結果、地下水位が低下し、地盤沈下が発生した。

そこで、地下水の汲み上げが規制された。

地下水位は回復した。

しかし、地盤は必ずしも元の高さへ戻らなかった。

そして、地下水位の低い時代に建設された地下駅では、新たな問題が発生した。

地下水による揚圧力である。

そこで、東京駅では約130本のアンカーを使って地下駅を地盤へ固定した。

さらに、地下トンネルへ漏れ出した水を排出するために、ポンプ設備が整備された。

そして、その地下水は立会川へ送られ、別の場所では河川の水源として利用されるようになった。

ここまでの歴史を振り返ると、一つの構造が見えてくる。

人間は地下水を利用した。

しかし、その利用によって地盤の状態が変化した。

そこで、地下水の利用を制限した。

すると、今度は地下水位の回復によって、別の人工物へ影響が生じた。

そして、その影響に対応するために、新しい技術を導入した。

つまり、人間が自然環境へ加えた変更は、一度の行為で終わるとは限らないのである。

ここで、最初の問いへ戻りたい。

自然環境を回復させることとは、何を意味するのだろうか。

地下水位が回復する。

これは、地下水を大量に汲み上げていた状態からの変化である。

しかし、地盤は完全には元へ戻らない場合がある。

そして、その土地には、以前には存在していなかった地下駅が建設されている。

つまり、自然環境の一部が以前の状態へ近づいたとしても、その場所のすべてが過去へ戻るわけではない。

ここには、時間の不可逆性が存在している。

一度起きた出来事を、なかったことにはできない。

地下水を汲み上げた歴史は残る。

地盤が沈下した結果も残る。

その時代に建設された人工物も残る。

そして、地下水位が回復した後には、それらすべてが新しい環境の中で共存することになる。

だから、私はこう考える。

回復とは、必ずしも過去の状態へ戻ることではない。

失われたものの一部を取り戻しながら、すでに変化してしまったものと、新しい関係を作ることでもあるのではないだろうか。

東京駅では、地下水位が回復した。

しかし、地下駅を撤去して以前の地形へ戻したわけではない。

回復した地下水位を前提として、地下駅を維持するための技術を導入したのである。

そして、ここにはもう一つ重要なことがある。

人間は、地下水そのものを完全に制御できるようになったわけではない。

地下水は、地中に存在している。

地層の隙間を満たしている。

圧力を持っている。

そして、地下構造物へ力を及ぼしている。

一方、人間は、その力を理解し、対応するための技術を発達させてきた。

つまり、自然の力を消滅させたのではない。

自然の力が存在することを前提として、人工物を維持できる仕組みを作ったのである。

ここで、東京駅の地下ホームを思い浮かべてみたい。

電車が到着する。

乗客が降りる。

新しい乗客が乗り込む。

そして、電車が出発する。

私たちは、その光景を日常の一部として受け入れている。

しかし、その地下ホームの下には、地下水による力が働いている。

そして、その力に対抗するための設備が存在している。

私たちが当たり前だと思っている都市の安定は、何も起こっていないことによって成立しているわけではない。

さまざまな自然の作用と、それに対応する人工的な仕組みによって成立しているのである。

ここで、もう一つ問いが生まれる。

都市とは、自然の上に建設された人工物なのだろうか。

それとも、自然界の物質やエネルギーと相互作用しながら、一定の状態を維持している巨大な仕組みなのだろうか。

私は、後者の側面を無視することはできないと思う。

東京駅は、地下水から独立して存在しているわけではない。

地下水の圧力を受けながら、それに対応する技術によって維持されている。

そして、その技術もまた、電力や材料、維持管理を必要としている。

つまり、東京駅の安定は、自然と人工物を切り離すことによって成立しているのではない。

自然と人工物の関係を管理することで成立しているのである。

ここまで考えると、東京駅の地下水問題は、単なる地下駅の補強工事ではない。

それは、人間が自然環境を変えた後、その自然環境が再び変化したとき、人工物をどのように維持するのかという問題でもある。

そして、最後に一つ考えたい。

人間は、都市を完成させることができる。

しかし、その都市が存在している自然環境は、完成した瞬間に変化を止めるわけではない。

雨は降る。

地下水は移動する。

地盤は変化する。

そして、人工物も時間とともに変化する。

つまり、完成した都市は、完成していない自然環境の中に存在している。

いや、そもそも自然環境に完成という状態が存在するのだろうか。

地形は変化する。

水は循環する。

岩石は風化する。

生命も環境を変えていく。

それらは、人間が都市を完成させた後も続いている。

だとすれば、都市の維持とは、変化し続ける世界の中で、人間が生活できる条件を保つことなのかもしれない。

東京駅は、地下水に浮かされようとしていた。

しかし、人間は地下水を完全に排除することではなく、その力に対抗する構造を作ることで地下駅を維持した。

そして、漏れ出した水を別の河川へ運び、新しい水の利用方法も成立させた。

そこにあるのは、自然を完全に支配した人間の姿ではない。

自然の作用を理解し、その変化に対応し続ける人間の姿である。

東京駅が教えてくれるのは、都市の安定とは、自然が静止していることではなく、変化し続ける自然との関係を維持できていることなのかもしれない、ということである。

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参考資料・科学的な補足

東京都環境局・東京都議会

東京都における地下水の過剰揚水、地盤沈下、地下水位回復、および東京駅・上野駅の浮上対策に関する資料。

KTB協会・地下駅の施工資料

東京駅の総武快速線・横須賀線地下ホームに対する、グラウンドアンカーによる浮上防止対策の記録。

なお、アンカーの本数については、技術資料によって70本と130本の記載が見られる。本文では、施工技術団体が公表している約130本という数字を採用した。

JR東日本（2001年3月7日）

『総武トンネルに漏出する地下水を利用した環境対策事業について』

総武トンネルから立会川への地下水導水計画と、約12.3kmの送水設備についての公式発表。

品川区「河川」

立会川の水質改善事業、および東京駅周辺のトンネルから導水される1日約1600立方メートルの地下水についての資料。

国土交通省・東京港湾事務所

江戸時代以前の日比谷入江、神田山の切り崩し、江戸の埋め立てと都市形成の歴史に関する資料。

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本記事の中心となる問い

自然環境が回復することと、その自然環境の中に作られた人工物が安全であることは、必ずしも一致しない。

そして、

回復とは過去へ戻ることなのか。それとも、過去の変化を引き受けたまま、新しい安定を作ることなのか。

東京駅の地下水問題は、この二つを考えるための具体的な事例なのである。