大手ビールメーカー4社によるカルテル疑惑――企業の本体は製品ではなく物流かもしれない

お疲れさまです、内藤銀ねずです。

大手ビールメーカー4社（キリン・サントリー・アサヒ・サッポロ）による談合疑惑というニュースは、私にとって衝撃でした。

リンクはいつか切れてしまうので、ネットニュースの見出しを掲載しておきます。

疑惑の発端はこの4社が製品の値上げを行なった際、同時期に、同価格の値上げを行なったことです。公正取引委員会は、この4社の管理職級担当者が密会し、値上げ時期と金額を談合して決めたのではないかとして強制調査に踏み切っています。

このニュースを受けて4社がスポンサーとなっていたイベントなどが自粛の方向に向かっています。やがてはCMや広告の自粛につながるのでは、というニュースも見られました。

本日10/10(土)時点では進行中の問題のため、今回は現状の整理をするだけにとどめます。

■業界構造の整理

先ほどのビールメーカー4社は国内シェア99％を占める巨大企業群です。4社で国内需要をほぼまかなってしまう寡占構造にあります。

21世紀に入ってから「若者の飲酒離れ」が叫ばれ、嗜好品である酒類の売上げは落ち込んできたとされています。また日本人の人口が減少傾向にあるため、「若者の飲酒離れ」はこの業界の長期的な縮小傾向を決定づけます。また原材料費や、流通のための燃料費の高騰も続いているのはご承知の通り。

そしてこの4社を象徴する存在が「巨大な工場」です。日本各地の広大な土地に建てられた工場は、それ自体が国内流通の発信地ともなるインフラです。工場は、そこに勤める人々の雇用、地域経済の活性化をも促す重要な存在です。

工場を回し、雇用を保証し、経済を回してゆくためには飲酒人口を維持し続けねばなりません。そのために各企業は人気芸能人を起用したCMやポスターなどの販売促進活動を通じて新規飲酒人口を獲得しようとします。

■行政の介入と他業界

今回の公正取引委員会の強制調査は、寡占4社に対して自由競争を阻害する談合（カルテル）があったのではないかとして行なわれたものです。行政としては、本来自由競争によって回るべき経済を維持させる必要があるためです。そのための法的根拠は独占禁止法。

実は、全世界でも似たような寡占構造の業界は存在しています。さらに似たようなカルテルが起き、各国の行政は摘発をしてもいる。つまり今回のビールメーカー4社のような事例は他にも多数あるのです。

日本で言えば、まず航空業界。日本航空と全日空の2社による寡占構造。こちらは2010年に貨物運賃のカルテルをめぐって制裁を受けています。

次にスマホキャリア。docomo・au・SoftBank 3社の寡占構造。こちらも「1円スマホ販売」をめぐって公取の調査を受けている。

つまり今回のビールメーカー4社の件も、昨日今日に始まったことでなく、寡占構造にある業界ではカルテルが起こりやすいことが分かります。行政は、寡占構造であっても自由競争によって経済を回してゆくことを企業側に指導するのです。

■競争のための新規参入

ビール、航空、通信といった寡占業界において、自由競争はどのように維持されてきたのでしょうか。これまで行政は、規制緩和によって新規参入を促すことでこの課題を解決してきました。

航空業界では、格安航空（LCC）の参入。飛行場などのインフラを解放することで新規参入が可能になった。スマホキャリアも同じくSIMロック解除や通信網の相乗りをすることで格安キャリアの新規参入が可能になった。

業界への新規参入は、自由競争の維持のためにはもっとも簡単な解決方法です。行政がその回路を開いてきたのはそのためです。

ではビール業界への新規参入は可能なのか。ひとつは上記のようにインフラの開放を行なうこと。具体的には、企業の巨大インフラである工場を開放して製品稼働を相乗りすること。これは可能だと思います。

たとえば似たような寡占業界の一つに新聞社があります。大手新聞社の印刷工場を開放することで、地方新聞の印刷を相乗りさせて工場の稼働率を上げるというのは全国でも行われていることです。

■物流という「兵站」

しかし工場の共同使用までは可能でも、その後の物流となると話が変わります。ビールメーカー4社の工場で作られる製品は膨大で、その後の届け先を考えた場合、新規参入による物流の相乗りは考えづらい。

すでに確立している販売先にどれだけ多くの製品を届けられるかは、メーカーが持つ競争力の心臓部です。相乗りによって製品の流通を減らしてしまうことは、企業の生命にかかわります。

これは戦争における「兵站」と同じようなもので、華々しい戦果が語られる時は表面に出てきません。兵站の確保は戦略の基本であって、失敗した時にしか語られることがない。

実は4大メーカーの最重要部はこの物流にあり、新規参入の最大の障壁となっています。ビールは液体であり、容器を含めると非常に重くかさばる製品です。これを全国津々浦々の飲食店や小売店へ配送する網の目は、数十年にわたって築き上げられた巨大な資産です。

新規参入者がゼロから配送網を構築することは現実的に不可能であり、この物流の独占こそが、価格競争以上に強力な参入障壁として機能しているのです。

■「株仲間の解散」への接続

似たようなモデルケースを、私は以前の記事「天保の改革モデル」で書いたことがあります。

水野忠邦が実施した施策「株仲間の解散」は以下のような内容でした。

この記事の冒頭に書いたビールメーカー4社の強制調査と、驚くほどよく似た構造です。幕府も公取も、自由取引をさせるために合理的な行動を行なっている。そして株仲間も4大メーカーも、物流の維持のために経済を回している。

その摩擦が今回のようなニュースの形で現れたという点を、注目しておきたい。

■自由競争を維持するために

自由競争は、市場が成長段階にある時ほど、最も威力を発揮します。需要が増え続けるなら新規参入はもちろん、値下げにも耐えられ、サービスの向上にもつながります。

しかし市場が成熟して縮小傾向にある場合は、企業は自由競争による拡大よりも現状維持をするようになる。値上げや談合疑惑が現れるのはこの時。

そして見てきたように、行政は業界に対し自由競争を維持させるべく摘発や指導、新規参入のための規制緩和などを行なってきました。ただ、行政もまた自由競争を維持するための当事者として柔軟さを見せたことがあります。

これは、国土交通省の有識者会議が「国内線共同運航やダイヤ調整を条件付きで独禁法違反としない」と認めた案件の、初めての実施です。これは社会インフラと自由競争の維持が摩擦を起こした際の、行政側の一定の回答でした。

■私が期待したいこと

今回のビールメーカー4社問題も、企業だけの問題ではないのかもしれません。企業は縮小市場をどう維持するかで悩み、行政は競争をどう維持するかで悩む。その意味では、公正取引委員会もまた外部の審判ではなく、市場を支える当事者なのです。

自由競争を守ることは重要です。しかし同時に、巨大な物流網や地域雇用といった社会インフラもまた重要です。

かつて天保の改革では、幕府は株仲間を解散することで自由取引を促そうとしました。しかし株仲間は物流や信用取引という別の機能も担っていました。

そうだとすれば現代でも、競争を維持しながらインフラも維持するという、より難しい知恵が求められるのではないでしょうか。

私は企業だけでなく、行政にもまたその知恵を期待したいと思います。