ライドシェアが日常になった中国の交通事情

日本からの旅行者や出張者からよく聞く「中国のライドシェアは便利」という感想。アプリで車を簡単に呼べ、決済も簡単。この利便性を体験すると「なぜ日本でも同じ仕組みを導入しないのか」という意見が生まれるのも自然です。

＊ここでのライドシェア：アプリを介し、一般ドライバーが有償で乗客を送迎するサービス

しかし、現地目線で観察すると「日常の足ではない」ライドシェアという側面も浮かび上がってきます。

本稿では中国のライドシェアは、生活の中でどのように位置づけられ、どのような課題を抱えているのか。そして日本はそこから何を学ぶべきなのかを考察します。

若者の「車離れ」と移動手段の二極化

ライドシェアの状況を知る前提として、中国における一般的な移動環境を理解する必要があります。まず、中国では自家用車を「所有しない」という選択が広がっています。

中国の運転免許取得者数は、2017年の3,054万人から2025年には2,051万人へと、わずか8年で約1,000万人減少しました。

背景にあるのは、現実的なコスパ判断です。駐車場代、ガソリン代や電気代、保険料という固定費を払って自家用車を所有する合理性が薄れ、地方都市の教習所では価格破壊や、それに伴う問題も起きています。

それでは、車を持たない都市生活者は何を使って移動しているのでしょうか。自家用車の代わりにライドシェアを使っていると思われがちですが、多くの場合、その実態は異なります。都市部の日常交通は、地下鉄と電動二輪車・自転車を軸とする構造になっています。

中国交通運輸部が公表する地下鉄の年間旅客輸送量は年々増加しています。

また、日常の足として使われる電動二輪車の保有台数は全国で3億5,000万台を突破しています。地方都市のシェア電動二輪も2017年には17.5万台程度でしたが、2024年末時点で約713万台にまで増加しました。

大都市ではシェア電動二輪が禁止されていますが、その代わりシェア自転車が存在し、全国で約1,200万台以上が日々の通勤・通学の足として日常的に使われています。

まとめると、自家用車以外の中国の日常の足は以下のように使い分けられています。

存在感を失うバス

こうした二極化が進むなかで立ち位置を失いつつあるのがバスです。公的統計データによると、中国全土の路線バス年間旅客数は、ピークだった2014年の約781.88億人から2022年には約353.37億人へと激減しました。

上で示した構造の中で、バスは「地下鉄より遅く、電動二輪車・自転車より不便」という状況に取り残されています。バス専用レーンの整備やリアルタイム運行情報の提供などの努力はあるものの、根本的な速度と柔軟性の欠如は覆しがたいようです。

そして、この二極化構造の中で、自動車のライドシェアは「二極の間に位置しながら、二極から圧迫されている中間層」という、やや苦しい立ち位置にあります。ただし、特定のシーンでは不可欠な「最適解」として存在しています。

日常の足とならないライドシェア

まず数字だけでいうと、ライドシェアは決して小さな市場ではありません。2025年、ライドシェア大手の滴滴だけで年間137.35億回の配車を記録し、2023年以来12四半期連続で2桁成長を維持しています。2026年には、ユーザーは5.8億人、売上は5376億元に達する見込みです。

しかし、ここに矛盾があります。2024年の都市交通出行報告によれば、日常的な移動手段として選択するライドシェア・タクシーの選択率はわずか3.5%で地下鉄（32.2%）、自家用車（25.6%）、バス（11.1%）、電動二輪・バイク（14.5%）に大きく劣っています。

この「市場規模は拡大しているのに、日常におけるシェアは限定的」という状況で、ドライバーの供給過剰が起きています。

需要の増加以上のペースで供給が増加しているので、ドライバー同士の競争が激しくなり、収入が圧迫されているのが実態です。

二極化構造の中での「中間層」

ライドシェアは、地下鉄と電動二輪車・自転車の「間」に位置しますが、両方から需要を奪われる構造になっています。

こういった構造のなか、ライドシェアの価値は日常通勤の代替ではなく、特定シーンにおける最適解です。

時間を買うシーン
・深夜帯や早朝
・雨や雪の日の移動
・急ぎや予定に遅れそうな時

荷物・集団・初見の土地
・空港・駅から荷物を伴う移動
・初めて訪れる都市の観光
・高齢者や子供連れの移動

自家用車を持たない若者の「特別な日の足」
若者の「車離れ」は所有の代替としてのライドシェア需要を生み出しています。日常は地下鉄＋電動二輪車で済ませ、デートや飲み会など必要な時だけタクシーを呼ぶ消費形態です。
また、レンタカー需要の拡大と並行して「市内は公共交通、郊外はレンタカー、夜・特別な時はライドシェア」という使い分けが進んでいます。

つまり、ライドシェアは「毎日使う移動手段」ではなく「必要な時に頼る移動手段」へと進化しています。若者にとっては車を持つという重い選択を回避するための安全弁であり、都市交通の二極化が進む中で、その隙間を埋める潤滑油的な役割を担っていると言えるでしょう。

冒頭の「中国のライドシェアは便利」という旅行者や出張者の感想は、まさに「特別な日の足」というライドシェアの特性が噛み合っていたからとも言えます。

自動運転タクシーと「低コスト人力」の壁

それでは中国の自動運転タクシーはどうなっているのでしょうか。ライドシェア市場が抱える構造問題は、ドライバーの急増による「供給過剰と単価下落」です。

自動運転タクシーは、すでに低価格化が進んだ人間のドライバーによるサービスと競争しなければなりません。

しかも、自動運転には構造的な高コスト体質があります。

車両・機器コスト
LiDARや高精度マップを含め、1台あたり20〜48万元（約480万〜1,100万円）。減価償却費だけで1日100元以上

遠隔・地上サポート費用
L4級でも完全無人運用は難しく、遠隔監視やスタッフの人件費が発生

莫大な研究開発費
たとえば小馬智行は2024年、売上高5.48億元に対して研究開発費は10.06億元。売上高の約1.8倍を研究開発に投じている

このような環境下で、自動運転のサービスを提供する企業の注文１件あたりの運行収支は、特定条件下でようやく均衡化しつつあります。

しかし主要な自動運転事業者を見る限り、企業全体で研究開発費・インフラ投資を含めて安定的な黒字を実現した段階にはまだありません。

中国の自動運転タクシーは技術的には可能であり、一部で黒字化の兆しが見えた段階ですが、事業として持続的に利益を生むという意味では、いまだ「黎明期」です。

将来的には少子高齢化で人件費が高騰すれば損益分岐点は変化しますが、現時点では安価な生身のドライバーにコスト競争力で太刀打ちできていません。

日本への示唆：「隙間の公共補完」へ

中国での事例が浮き彫りにしている、このサービスの本質は「ライドシェアが便利かどうか」ではなく「その利便性を誰がどのようなコストで支えているのか」という構造です。

• 利用者： 安くて便利

• ドライバー： 低単価・長時間労働

• プラットフォーム： 薄利多売の仲介手数料ビジネス

中国の先行事例を鑑みると、日本におけるライドシェアの全面解禁には慎重であるべき、というのが筆者の見解です。

ライドシェアは新規需要を生み出す一方で、既存のタクシーや公共交通などから需要を奪う側面もあります。

そして最大の問題は、需要以上に供給が膨らんだ場合です。結果として労働環境の劣化や、プラットフォームへの依存を強める可能性があります。

日本が取るべき現実的な解は、供給が不足している「過疎地・地方」や「深夜・早朝」「観光地の移動」等に限定した部分的な補完解禁でしょう。

ただし、民間主導のビジネスモデルでは、採算の合わない地方交通から撤退するのは自明です。自動運転技術や配車システムは民間から調達しつつも、運営基盤は自治体などの公共が担い、住民の生活を保障するインフラとして組み込む必要があります。

テクノロジーを単なる新たな収益源として扱うのではなく、いかに公共性を担保しながら過疎・人手不足の解決策として社会に実装できるか。それが、これからの日本における議論の中心になると思います。