『日本はライドシェアはもう諦めて自動運転に行くべきだが、なんでこんなに進まないのかめちゃ掘りしてみた』 に規制改革の当事（当時）者としてのコメント追記してみた
9月8日、「永江一石のITマーケティング日記」と言うブログに、このようなエントリが出ました。（以後、「このブログ」と言います）
私は永江一石さんとは面識がないのですが、実によく調べて論考がなされていて、「そうそう、そうなのよ！」と思うところや、当時の政府の規制改革推進会議の委員としてライドシェアや自動運転の案件を推進した（そして、できなかったこと多数だが）身として、このエントリに補足、追記をしてみたくなって記事投稿します。川邊・初のnoteオリジナル記事です！
以下、基本的にはこのブログの文章（https://www.landerblue.co.jp/65402/）を引用（スクショ）しつつ、そこに補足や感想を入れて展開していきます。永江さん、皆さん、何かあればご指摘、ご批判等よろしくお願い致します。
また、下記する当時の事は、私の記憶の範囲内で記載をしていきますので、会議の正式な名称や事実の詳細等については後日書き足していくことにします。
◾️アメリカと日本の"規制"に対する考え方の根本的違い
さて、「永江一石のITマーケティング日記」では、「テスラ、ハンドルのないロボタクシー車両『サイバーキャブ』をオースティンで運行開始」。と言うニュースの詳細から論考を開始します。
ここでまず瞠目したのが、イーロン・マスクは”ハンドルのない車”をオースティンで走らせ出したのは、実は規制当局から個別の事前承認を得るのではなく、自ら安全基準への適合を認証して走らせ、規制当局が事後的にその適法性を検証すると言う経緯を辿ったことです。日本的感覚で言うと、規制当局との合意を得ずの見切り発車だったとも言えます。その辺りを妥協して”ハンドル付きの車”で相当数の自動運転タクシーを走らせているWaymoとの違いが目立ちます。この解説を読んで私が思ったのは、イーロン・マスクの”ハンドルのない車”への異常なまでの執着（見た目に未来を感じるものを出さないと、人は未来や変化を感じないと思っているのでしょう）と、現実を進めて問題を起こしてから規制を考えるアメリカの”事後規制”社会と、万事事前にルールを決めて安心安全、事故ゼロ、誰からも怒られない現実を目指す日本の”事前規制"社会との違いです。（この辺りは、拙著「７つの激変」の第三章のYoutubeの話でも「清き流れに魚住まず」と言う表現で書きました）
◾️タクシー業界は、ライドシェアには反対、自動運転には賛成となる理由と不可思議
アメリカの自動運転タクシーの実運用がけたたましく進んでいる状況を敷衍しながら、論考は日本の状況に移行していきます。
↑ここですね、ここポイントです。タクシーの自動運転化（≒無人タクシー化）については、タクシー運営会社は反対はないはずです。何せドライバーの人件費が無くなるのですから。（その分、車両代やソフトウエアの維持費が高い可能性はあります）不思議なのはそれによって失業の憂き目に遭うであろうドライバーも、少なくとも、私が当時の議論で接した限り、ライドシェアに対するほど明確な反対姿勢は、自動運転タクシーには見られませんでした。
これについては忘れられない会話があります。岸田政権、河野太郎規制改革担当大臣下の規制改革推進会議、地域産業活性化ワーキング・グループ（いわゆる"ライドシェア部会”）が活発に行われていた時期、それにある意味対抗する形で国交省も似たような部会を開いていました。その部会に規制改革推進会議の委員として出席した回がありました。そこに全自交労連の幹部の方もいらっしゃって（ちなみに、その場にいたライドシェア推進派の弁護士さんが全自交労連の方に名刺すら受け取ってもらえない光景が目の前で展開されていたので、推進派の中核であった私はハナから名刺を渡す事を諦めました。。）、私は
「ライドシェアには反対するのに、なぜ自動運転タクシーには反対しないのですか？」
という趣旨の質問をさせてもらいました。
全自交労連の幹部の方は、私の記憶では、趣旨として
『そこまで至れば諦めることになる』
という回答でした。
この非合理な回答に私は呆気に取られるとともに、タクシー業界における"労使協調"の日本的あり様を見たような気がしました。
私は将来、”既存タクシー会社のみによる自動運転タクシー”が普及する際に、タクシードライバーだった人たちは「（種々の規制により利益がしっかりと出ていて自動運転タクシーに投資ができる）タクシー会社は自動運転車のみになってしまったので、ライドシェア事業者の新規参入を認めて、我々人間はライドシェアのドライバーとなって収入を得たい」の様な運動に展開を迎える可能性は十分にあると思っています😅
他方、それがない場合は、全自交労連などのタクシードライバー労組の力が思った以上に強くて、「自動運転だけど、安全確認の為に元ドライバーの人を車両に乗せておかねばならない（あるいはリモート監視をしておいてもらわねばならない）」と言った労使妥協の産物、供給制限のボトルネックになる様な謎制度が元タクシードライバーの方が全員退任、退職されるまで過渡期的に採用される事を、”日本版ライドシェア”の形成過程をつぶさに見て来た私としては、けっこうマジで想像したりします。
（なお、アメリカの主要な自動運転タクシー会社は新規参入なので、ドライバーの雇用維持問題はハナからありません）
ちなみに、内閣府が行う規制改革推進会議は基本、オンラインで、総理に最終答申する際には官邸でリアルの会議をやっていました。国交省主催の会議は分かりませんが、我々が呼ばれた回は全て国交省でリアル開催でした。朝イチとか昼休み明けとかに国交省に行くと、いわゆる”業者”ぽい民間事業者風の訪問者がものすごくたくさんいる風景に毎回、圧倒されました。産業を司るはずの経産省の受付や省の権能の幅が広い総務省の受付でもここまでごった返した印象はないので、国交省が道路や交通、河川等、いかにたくさんの民間事業者と仕事をしているのかが想像できる光景でした。
↑そうですね、確かに規制改革推進会議の「ライドシェア部会」の際にでも全国ハイヤー・タクシー連合会の川鍋会長（と国交省）が、ライドシェア反対の理由は「事業主体が民事・刑事上の法的な最終責任を負わない点が最大の問題」と言い続けていました。なので、規制改革推進会議の委員が有志で立案したライドシェア新法案の中には「日本においてはライドシェア事業者に最終的な責任を負わせる」としていたのに、それが制度化されるには至りませんでした。海外でも、ライドシェア事業者の責任を認める司法判断や規制強化の動きは出ていましたし、（新法で）「背負わせる」と言ってるのに、「背負わないので、現行法の範囲内で日本版ライドシェアをタクシー事業者に」を国交省は繰り返すのみで、議論が噛み合っているとは言い難い状況でした。。
この"最終責任論"と"ドライバーは業務委託ではダメ"と言うのがライドシェア反対の２大根拠となっていた記憶があります。
◾️日本版ライドシェア検討時の各政党、各議員達の印象
このブログでは、
↑の様な具体的な論拠（国交省作成）を用いて、「日本版ライドシェアは終わっている」と言い切ってます。
↑
と、永江さんに見切られてしまっています。。実際に、"日本版ライドシェア"は様々な既存関係者への配慮が積み重なった結果、私には、到底スケールしにくい制度になっていたように見えてました。
他方、同じぐらい複雑な"公共ライドシェア”が地方において使われ始めている事は、それだけ日本の移動難民の問題が切実である事を物語っているのだと思いますが、いずれにしても移動に困っている利用者不在な制度になってしまったことだけは間違い無いです。当時の規制改革推進会議の委員として本当に力不足を恥じるばかりです。。そして、
>政治家が規制緩和する気がなかった
↑
これについては、既存業界との関係を重視する自民党議員も多く、労組の支持基盤がある野党も、当時の日本維新の会以外のほぼ全ての政党がライドシェ新法での解禁をする気、少なくとも積極的な情熱はなかったと私は思っています。
岸田総理は、当時、広島県のハイヤータクシー議連の重鎮だったにも関わらず、少なくともライドシェア新法に繋がる工程を”骨太の方針”に載せてくれようとしました。河野太郎担当大臣は改革派なので本来はライドシェア新法一本で進めてくれることを期待しましたが（規制改革担当大臣だし。。）、どこか自分の任期中にこれを半歩でも進めて成果を出したいと言う気持ちが強かったように私は解釈しています。結果的にそれが既存の法律の範囲内で建て付ける”日本版ライドシェア”と言う悪手になってしまったと今は思います。（当時は、日本版ライドシェアを足がかりに、新法議論まで発展させようといいう意図もあったとは思いますので、難しい判断ですが）
小泉進次郎氏は、24年秋の自民党総裁選挙において「ライドシェア解禁」を明確に打ち出しました。自民党の議員としてはかなり異例です。が、総裁選で敗北してしまったのと、その後も国交政策に強く関与する動きは取りませんでした。（石破政権で農水大臣となり令和の米騒動等で陣頭指揮を取っていたイメージです）
◾️自動運転タクシーが日本で進まない真の理由
ここから先、このブログは、日本におけるライドシェア新法の成立は、
↑この辺りの、既得権益者の政治力の強さを根拠に完全に不可能としています。（タクシー特措法、関心のある方はご覧ください。私も当時、委員として詳しく知ってビックリしました。）
その上で、ライドシェアはパスして、タクシー会社が主体の自動運転タクシーの実現に期待を寄せます。が、その実態を調べた上で、
↑と、速攻で呆れるに至ります😅 文章、上手ですね、永江さん。
そして、
↑日本の自動運転タクシーが米国に比べてこうも進まない理由として挙がりガチな４つの仮説（規制、技術力、資金不足、EVの普及）をすべて調査して反証していきます。この辺りの読ませる力、説得力には素晴らしいものがあります。（私のこの定性的なnoteとはだいぶ違います）
その上で、日本でこうも進まない真の理由を
走った距離が3桁違う
という、走行距離とそこから得られるデータ、そのデータを元にした自動運転AIの学習不足に理由を見出します↓
ここまでもかなり素晴らしい知的生産活動なのですが、ここからの「なぜ走行距離が伸びないのか？」と「では、どうすればいいのか？」の論考もとても参考になります。その答えはこのブログを読んで頂くとして、私が規制改革推進会議の委員として感じたことと関連するところのみ捕捉していきます。
◾️金は出すが、制度は変えない。
ライドシェアにしても、自動運転にしても、日本でこういうイノベーションが推進されない要因が上記の「金は出すが、制度は変えない」をやっていることが大きいと私は思っています。しかも効率の悪い旧制度に惜しみなく注ぎ込まれるのは我々の税金なのですから、本当に頭に来る話です。この一事だけ持ってしても、納税している国民はもっと怒っていいと思います。
↑このブログでは「金は出すが、制度を変えない」理由を高市さんの能力に求めていますが、高市さんは最近首相になったのですから、それは酷だと思います。むしろもっと深刻な、それが与党であった自公政権の体質であった、と私は思っています。もちろん、このブログでも書かれているとおり小泉政権や安倍政権、菅政権等、例外的に「変えた制度に金を出す（あるいは新制度で損をする人に補償を出す）」アプローチもあったとは思いますが、概ねこの体質で二十数年が経過したかと思うと、有権者としてなんとも忸怩たる思いになります。。
要するに、困っている人に想像が及ばず、目の前の仲間に報いていい人でありたい体質が染み付いてしまっている、と言うことだと理解しています。「最大多数の最大幸福」の為に仕事をなすのが議員なのではないのか、と心底思いますが、本件ではそれが機能しているようにはとてもじゃないですが思えませんでした。
覚えているのは、24年5月下旬、骨太方針の折衝時です。私の記憶では、当時、ライドシェアが改革メニューとしては大玉になりつつあることを官邸は十分に理解して”骨太の方針”にライドシェア新法の検討の締切時期を明記しようとしました。しかし、骨太方針の最終調整局面で、新法の検討期限を明記するかをめぐって政府内の調整が激しくなりました。5月30日には岸田総理が河野担当大臣、斉藤国交大臣を官邸に呼び3者で協議。その結果、新法制度について議論は続けるものの、『特定の期限は設けない』という整理になりました。その後、6月の骨太方針も、新法成立の期限を明記する形にはなりませんでした。
自民党の議員はそれぞれが"中小企業の社長"なので、選挙や政治活動を支える地域・業界団体との関係が重要で、その意見を無視できない政治的リアリティがあることは理解できます。他方、公明党は明確な支持母体があり業界団体からの寄付に頼る必然性が低い。なので移動難民となっている一般国民に向いた政策を採ってくれると思っていただけに、斉藤大臣がここまで固執する理由は当時、測りかねていました。結局のところ、長年にわたり同じ政党が国交大臣を担う中で、結果として、改革する側よりも所管省や既存制度の論理に寄った政策判断になっていたのではないか、と私は感じています。結果として、利用者よりも所管省や既存の交通事業者側である目の前の仲間の論理が強く反映された政策判断になっていたように、私は批判的に見ています。
折しも当時は、不記載（当時は”裏金”と言われていた）議員問題が出来し、自民党の政治資金問題が政権を直撃しており、自公関係への政治的配慮も無視できない状況だったと私は見ています。最終的に、新法への踏み込んだ記述は見送られました。
その後の結果から言うと、岸田さんは次の総選挙は迎えられず退陣。斉藤さんはその後、公明党の党首となるが25年10月の高市氏の自民党総裁就任後に自公連立から離脱し、国交大臣の指定席を失います。そして、その後の総選挙で中道改革連合を結成し、2026年2月の衆院選で大敗。斉藤氏は野田佳彦氏とともに共同代表の辞意を表明しました。公明党は今でも野党のままです。
我々は捕まりづらいタクシーをライドシェア化して、諸外国が既にそうなっているように「アプリを開けば数分で移動を開始できる世界」にしたかっただけなのに、、なぜか権力闘争と選挙で強者どもが夢のあと状態。。
「金は出すが、制度は変えず」の自公の体質が最も悪く、この移動の問題には出ていると私は思います。いわゆる"規制の虜"状態です。政権与党は目の前の業界や仲間に報いるのではなく、諸制度を改革して国民にとってより便利で快適な生活を提供して欲しいのです。納税って、国防などを除けば、その為にしているのでしょ？
◾️「で、どうすればいいのか？」を寸評
このブログでは、自動運転タクシーを日本に本格化させる為、３つの処方箋を提唱しています。
１は、絶対必要。公共ライドシェアが俄かに活況を呈しているケースを用いると区割りの問題に光明が見出せるかも（つまり地方の方が先に進むかも）。また、このライドシェアや自動運転の規制改革をやっている間、警察庁は比較的ニュートラルで、改革的とまではいかないが、少なくともライドシェアにおける国交省の様な規制の虜状態になっているようなことはありませんでした。なので、警察庁との議論をしっかりと進め、より改革的になってもらうことが活路になると信じています。
２は、「世界に先駆けて」は昨今の骨太の方針の常套句。日本は2000年に「2003年までに電子政府を実現する」との目標を掲げていたが、17年後のコロナでデジタル敗戦した国。方向感だけでは足りず、具体的に推進する議員と官僚が必要。規制改革推進会議の委員もとても大事なので、後を託す委員には是非とも頑張ってもらいたいです。
３は、なんだか泣けてきます。統計、、当たり前ですよね😭
この永江さんのブログがきっかけに統計がキチンと取られていることを切望します。（ちなみに、日本版ライドシェアのデータも国交省の現場が健気に取ってくれていたのですが、かなりアナログなやり方で、それもまた泣けてきます）
規制改革推進会議の現場で経験したことの補足は以上です。
この時の程よい挫折感が、私をアイドルの推し活に向かわせたような気が今ではしています。。
10年と言わず、5年後、果たして我々は無人の自動運転タクシーに乗れているのでしょうか？
その時にタクシー業界以外からの新規参入者はいるのでしょうか？
規制改革のチャレンジは続きます！
