【ライドシェア考察第1回】新幹線駅なのにタクシーがない？長野・佐久地域から見る「地方交通崩壊」のリアルと見過ごされがちなリスク
私が今、住んでいる長野県東信地方。
佐久市（人口約98,000人）と、小海線沿線の南佐久郡2町4村（佐久穂町、小海町、南相木村、北相木村、南牧村、川上村合わせて23,000人）。
お隣の小諸市（4万人）や御代田町（16,000人）を含めて商圏人口は20万人規模の地域です。
佐久市、佐久穂町などは北陸新幹線の佐久平駅が近く、都心からのアクセスも良好な地域です。
ところが足元では公共交通の空白地帯という深刻な事態が確実に進行しています。
自治体も手をこまねいている訳ではなく、オンデマンドタクシーやバス、自治体が運営する自家用有償旅客運送（地域住民の足の確保）などそれぞれの自治体の実情を踏まえて運行されています。
とは言え、デマンド交通や自家用有償旅客運送が住民のニーズを充分に捉えているかと言えばやや厳しいものがあります。
人口減少が著しい過疎地において費用対効果を言うのは良くありませんが、この手法が持続可能でないことは運営主体の自治体がいちばんよくわかっているはずです。自治体の自主財源で運行継続するのは不可能です。
私はまだ長野に引っ越して来てわずか2年半ですが、地方に暮らしてみないと見えてこない日本という国のリアルを肌で感じます。
これからnoteに3回に分けて書くことは、私が実際に見聞きした話とは言え、あくまで私の肌感覚です。
これこそが正論と声高に叫ぶつもりはありませんが、ライドシェアとは何か、地方の交通問題をどのように持続可能にするのかなど、まだよくわかっていない方の考えるきっかけになればと幸いです。
この街で暮らす中で目の当たりにしてきた交通事情と、都市部に住んでいると見えない「隠れた社会リスク」についてお伝えします。
感情的な暴言や攻撃は辞退申し上げますが、異論反論、疑問質問など歓迎です。議論を深めて地方の交通空白問題を一歩でも前に進めたいと模索しています。
合わせて、地方に住む方で（長野以外の方でも歓迎）、移動アクセスに関して、「こんなことで困っている」と言う具体的な事例があれば、ぜひ教えてください。
1. 10万人都市でも路線バスがない？佐久・小海線沿線
地方の公共交通問題と聞くと、「山奥の限界集落」をイメージされるかもしれません。現実は違います。
新幹線駅の夜間タクシー不在
佐久平駅という新幹線駅がありますが、夜遅い時間（と言っても20時頃）到着するとタクシーが一台もない事態が常態化しています。タクシーが客待ちしているかどうかわからないので、リスクを取れず、佐久平駅まで自家用車で行くしかないのです。
もちろんこの地域の規模だと流しのタクシーはありませんし、昼間は駅で客待ちしていても、ドライバーさんが全般的に高齢化して「夜は運転しない」ため、日が暮れるとタクシーそのものが姿を消してしまうのです。（代行の数はすごいです）
自治体の極端な人手不足
佐久穂町・小海町：タクシー会社はあるものの数台規模。人口5,000人規模の小海町では「車は数台あるがドライバーは1人だけ」というような状況すら存在します。長距離客がタクシーを使って佐久市内へ向かうと、町からタクシーがいなくなります。
町営バス・デマンド交通の限界：役場の方から聞いたのですが、ある自治体では自治体が運行する自家用有償旅客運送バスの運転手が70歳で定年退職し、求人を出しても応募ゼロが続いて困惑しているとのこと。若い人は来てくれないし、応募があっても65歳とかね、とぼやいていました。（今は流石にどなたか採用されたと思いますが）
人が足りないと役場職員がハンドルを握る状況で、「感染症の流行期にはドライバーが集団感染したら、と恐怖しかない」とおっしゃっていました。現場はギリギリで回しています。
南相木村・北相木村：タクシー会社はありません。村営バスの乗客の多くは小中高生で、昼間はお年寄りの姿もありますが、日中は空気を運んでいるに近い状態。自家用車のみが唯一の移動手段で運転代行などもありませんから、飲食店もキツいです。
もちろん、免許を返納してしまったらおしまいです。80代、90代の方も農家さんなど免許がなければ仕事になりません。
佐久市：人口10万人規模の佐久市は定期路線バスを休止・縮小。朝と夕方の通学、通勤時間帯以外には路線バスが運行していない「空白地帯」です。この街に越してきて、路線バスが走っていないことに驚きました。
低額なデマンドタクシー（予約制乗合タクシー）も導入されていますが、「通院の朝に予約が集中して希望の時間に乗れない」など、いつでも、すぐに時間通りに乗れると言うスタイルではないのが現状です。
2. 交通の不便が引き起こす4つの課題
公共交通の欠如は、単に移動が困難というレベルに留まりません。地域経済や交通安全面でも悪影響を及ぼしています。
子育て・教育世代の負担増加と流出 朝夕、駅や学校へ子どもを送り迎えするマイカーがとにかく多い。路線バスはないし、自転車は使いにくい。長野では冬が寒過ぎて自転車での通学は不可能です。子どもたちやペーパードライバーの方などはとても不便です。
免許を持つ人も、雨や雪の日の運転負担は重く、「高校進学を機に街へ引っ越す」「一度進学で上京したら若者は戻ってこない」という地域衰退の間接的な要因になっています。地域経済（飲食店）の停滞 ラストワンマイルの移動手段がないため、都内からの出張帰りはもちろん、地元での会食でもお酒が飲めません。夜、タクシーは期待できませんが、佐久市以外には代行運転もありません。
小海町や南・北相木村の方は佐久市内から代行を呼ぶそうで、仮に頼めても代行が飲み代の数倍料金がかかります。村長は「佐久から代行で17,000円掛かったよ」とボヤいてました。
地方では飲食店にお金が落とせない悪循環に陥っています。とは言え、佐久市内の居酒屋は駐車場完備。いつも満車です。ノンアルコールでは盛り上がらないし、代行も毎回となるとキツいですよね。免許返納問題の限界と事故リスク 「車がないと生きていけない」ため、85歳、90歳になっても運転を続けざるを得ません。近隣を車で走行していると、「この人、運転大丈夫？」というお年寄りが右車線をノロノロと走っています。先日は信号が青になっても動き出さないから「あれ、どうしたのかな？」と追い越しながら運転席を除くと、ご高齢の女性が寝ちゃってました。
ニュースで見聞きするアクセルとブレーキの踏み間違いによる事故も近隣で多発しています。最寄りのスーパー駐車場で高齢男性が派手に突っ込んでいるのを目撃しましたが、踏み間違い事故は多発しています。免許返納！のスローガンだけで、問題は解決しません。高齢者の孤立・虚弱化 免許を取り上げてしまえば、即、引きこもり状態になります。健康寿命を損ねてしまうのは本人、家族、地域医療にとっても良いことではありません。過疎地では安全を取るか、生活を取るかという不条理な選択を迫られています。
3. 議論する時間は地方に残されていない
現在、都市部を中心にライドシェア解禁を巡り、素人ドライバーの危険性や二種免許の必要性、外国人運転手、白タク行為への懸念など、議論が続いています。
SNSでは賛成と反対が、ゼロか100かで罵り合っているような状況です。
これを言うと怒られますが、失礼を承知で言わせて頂くと、ライドシェア反対！と考える方の多くは（恐らく全員が）、海外でライドシェアを使ったことがないのだと推察します。知らないものへの恐怖は理解できます。
海外での移動でUberなどのライドシェアを使った経験がある方は、「なんだこの便利さは！日本にもあればいいのに」と感じるはずです。
そして、
これも反対派からは過剰反応されてしまう主張ですが、地方にこそ、それも代替手段が皆無の過疎地にこそ、ライドシェアの仕組みが有効です。
地方に住む立場から言えば、「0か100かの議論をしている間に、地方の公共交通はすでに壊滅に向かっている」というのが現状です。自治体も頑張ってはいるのですが、今のやり方は持続可能ではありません。困っている現場に対して実証実験すら拒む議論のあり方には疑問を感じざるを得ません。
では、地方における現実的な解決策はあるのでしょうか？ 次回、第2回では、10年前からライドシェアを取り入れ、地域の足を守り続けている北海道中頓別町の先行事例を紐解きながら、地方に必要な『相互扶助型ライドシェア』の具体的な取り組みについて考えていきます。
