EVは儲からない？知ってるって。それでもやめたら、その先の勝負を下りることになる。

去年の9月、ミュンヘンモーターショー（IAA Mobility 2025)の会場で、マッキンゼーが4つの数字を出しました。

90、75、55、20。

ヨーロッパで作ったエンジン車は、車両価値のおよそ90%がヨーロッパ域内の経済活動として域内に落ちる。それがヨーロッパメーカーの作るEVだと75%に落ち、ヨーロッパ以外のメーカーが域内で作ったEVなら55%、輸入EVになると20%しか落ちない。

車がエンジンからEVに変わるというのは、この利益の階段を一段ずつ降りていくことなんです。

私はこの基調講演を現地で聞いていました。この記事は、その4つの数字を起点に「なぜEVは儲からないのか」を構造から読み解いたYouTube動画を、アナリストの視点で再構成したものです。動画はこちら。

「売れてないから赤字なんでしょ？」——いえ、5台に1台売れています

EVの話をすると、決まって同じツッコミが来ます。
赤字だろ、EVやってる会社はみんな赤字じゃないか、と。

そうなんです。EVは儲かりません。

ただ、よく言われる「EVが売れないからヨーロッパのメーカーは赤字」は事実と違います。ヨーロッパは今年の上半期、新車の20.7%がEVでした。前年同期は15.6%ですから、増えています。売れているんです。

売れても、儲からない。ここが本質です。

そもそもエンジン車は、なぜあんなに儲かったのか

EVで何が壊れたかを見る前に、エンジン車の「儲けの方程式」を確認しておきます。柱は4つありました。

ひとつ目は固定費回収モデル。エンジンの開発には数百億円、工場のラインまで含めると数千億円かかります。最初は真っ赤っかです。ところが損益分岐点を超えた瞬間から、1台売るごとに利益がガンガン積み上がる。印刷の版と同じで、版を作るまでが大変で、刷れば刷るほど儲かる。しかも同じエンジンを何年も、何車種にも使い回せる。だから台数が正義でした。

ふたつ目は域内循環。鉄、鋳物の部品、組み立て、売った後の整備まで、お金が自分たちの中で回る。さっきの「90%」の中身がこれです。

みっつ目はアフターマーケット。エンジン車は部品点数が多く、消耗します。オイル交換、スパークプラグ。売った後も10年稼げる、ありがたい商品でした。

よっつ目は参入障壁。エンジンは難しい。難しさそのものが防壁でした。

この方程式は強力でした。だから100年続いたんです。

で、EVになると何が壊れるのか

中心にあるのは電池です。

EVの車両コストの3〜4割が電池だと言われています。エンジンの時代、コストを下げる主役は自動車メーカー自身でした。台数を積めば固定費が薄まり、生産方式を磨けば磨くほど、自分たちの努力が自分たちの利益になった。

ところが電池のコストは、自動車メーカーがどれだけEVを量産しても、自動車メーカーの中ではコントロールできません。電池のコストを下げられるのは電池メーカー、セルメーカーです。

つまり、規模の経済が働く場所が、車体から電池に移ってしまった。

数字にも出ています。ヨーロッパの量販EVの製品コストは中国現地のEVの2倍。EVプラットフォームの開発サイクルは2年遅い。2024年には、ヨーロッパ大手5社のうち4社が業績警告を出す状態になりました。フォルクスワーゲンのCEOは「現行EVの利益率はガソリン車の7〜8割。同等に儲かるのは2030年以降」と、当事者としてはっきり言っています。

テスラとBYDは儲かってるじゃないか

この2社は反例ではなく、むしろ証拠だと思っています。

あの2社は、車を量で売って儲けるという旧来の自動車メーカーの稼ぎ方をしていません。電池、ソフトウェア、エネルギーといった新しいツボを押さえた稼ぎ方を設計している会社です。

だからこう言った方が正確です。EVが儲からないんじゃない。エンジン車で続けてきた今までの儲け方が、EVには通用しない。

フォルクスワーゲンは「負けた」のか

フォルクスワーゲンは2024年12月に「ツークンフト・フォルクスワーゲン（未来のフォルクスワーゲン）」という労使合意を結んでいます。ドイツ国内で2030年までに3万5,000人以上の人員削減、年間150億ユーロのコスト削減。一方でドイツ国内の工場は閉鎖しないという条項も入っています。

つまり、人を減らすことは2024年の時点で労使が合意済みなんです。計画に沿って、2026年末までにドイツ拠点で1万9,000人の純減を目標にし、グループ全体ではすでに2万8,000人以上が退職に合意しています。

サプライヤーも動いています。ボッシュはモビリティ部門で2030年までに2万2,000人、ZFは2028年までに1万4,000人、コンチネンタルは1万150人。発表されているものを足すと、ドイツ系メーカーと大手サプライヤーだけで9万〜10万人規模になります（この足し算は私の集計で、公式に10万人という数字が出ているわけではありません）。

これを「EVをやったから弱った。ざまあみろ」と読むのは、違うと思うんです。

彼らがやっているのは儲け方の作り直しです。痛みを自分から計画的に取りに行って、その先で継続して儲けられる体制に作り直す。未来を見て、答え合わせを先にやっている。

その間にも、中国メーカーはヨーロッパに根を張りに来ています。Xpengはミュンヘンで大規模なイベントを開き、「In Europe, for Europe」を掲げる。イタリアやイギリスにデザインセンターを作り、アウディにいたような優秀なデザイナーを引き抜いていく——このあたりは私が現地で聞いてきた話です。そして今年の5月、ヨーロッパでの中国系ブランドのシェア12%が、日系ブランド合計の11%を初めて上回りました。BYDはハンガリーのセゲドに大工場を建てています。かつて「マジャール・スズキの国」と呼ばれたあのハンガリーに、です。

馬から自動車へー大きな打撃

産業の歴史は繰り返すと思っています。

馬から自動車に移ったとき、アメリカでは馬とロバの飼料を作る農地が1915年のピークで9,300万エーカーありました。当時のアメリカの農地の4分の1です。それが1960年には500万エーカーまで減ります。都市で働く馬は1910年の345万頭から、1925年には38万頭へ。15年で9割減です。

当時アメリカに約4,000社あった馬車・ワゴンメーカーのうち、自動車メーカーに転身できたのは1社だったと言われています。スチュードベーカー。1852年に鍛冶屋と馬車屋として創業し、1902年に自動車に参入した会社です。しかも最初に作ったのは電気自動車でした。

産業が変わるとき、一部の業界が大打撃を受けるのは歴史が繰り返してきたことです。そして忘れてはいけないのは、9,300万エーカーの農地は消えたのではなく、人間の食料を作る土地に変わったということ。打撃で解放されたリソースは、別のことに使われるんです。

自動車産業に大きな打撃、それでもEVをやるべき

では、なぜそこまでして赤字のEVをやるのか。

答えはひとつ、自動運転です。

国際エネルギー機関（IEA）が今年5月のレポートで「今日のロボタクシーはすべてバッテリーEV」だと書いています。理由は3つ。終日走らせる使い方では電気の方が運用コストが低い。ソフトウェア制御はEVの方が成熟している。そして自動運転の演算装置とセンサーは大きく安定した電力を必要とし、EVの電池とパワーエレクトロニクスの方が向いている。

もちろん現在地は世界8,000台・約20都市で、2035年の予測も70万〜300万台と幅があります。長距離トラックのようにディーゼルが向く領域も残るでしょう。でも、街中を無人で24時間走らせる方向はもう決まっていて、そこに電動化は避けて通れない。

だとすると、EVをやめるというのは、その先の未来の自動車産業への参加、そこでの勝負を下りることなんだと思います。

20年後、30年後。今年生まれた子どもたちが働き始める頃には、自動運転車が道路のかなりの比率を占めているはずです。そのとき日本の自動車メーカーが「20年前にEVを拒否した市場」のままでいたら、未来の自動車産業に日本の居場所はあるのか。

日産の追浜工場の閉鎖発表は、第一波が日本に着いたということです。ドイツは痛みの時期と規模を自分で決めて、先に血を流している。日本企業は今、先延ばしして時間を買っています。

痛みは消えません。受け入れる時期を選べるだけです。

先延ばしで買ったこの時間で、何を仕込むのか。

動画では、この構造を35分かけて話しています。

Andy Kondo（近藤 敦）— イノベーションアナリスト
CES、Hannover Messe、IAA Mobilityなど世界の主要展示会を10年以上定点観測。技術変化が産業に何をもたらすかを語る。

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