輸入車
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概要
[編集]ハンドルの位置
[編集]世界の自動車のハンドル位置
[編集]世界での車両の通行側は国や地域で異なり、通常、左側通行の国では右ハンドル車が、右側通行の国では左ハンドル車が使用される。すなわち、運転席の位置は車体の中心線付近（中央）にある少数の例を除き、それぞれ道路の中央線寄りとなる。これは、車両すれ違い時の安全性や右左折時・追い越し時などの視界、対向車の確認のしやすさなどを考慮した結果であり、デファクトスタンダードともなっている。
全世界での左側通行圏と右側通行圏の比率は人口比で約34対66であり、道路総延長距離での比率は約27.5対72.5となっている（車両の通行側#右側通行仕様・左側通行仕様（左ハンドル・右ハンドル）も参照）。右側通行圏が世界的には多数派であるが、世界各国への輸出販売を行う自動車メーカーにとっては左側通行圏も重要な市場[注 1]であり、輸出先の各国の状況にあわせ、同一の車種についても右ハンドル車と左ハンドル車の両方を設計・製造することが一般的である。通常、ハンドル位置にかかわらず組み立て・生産を同一の工場で行うことが多いが、場合によってはメルセデス・ベンツ、BMW、フォルクスワーゲン、フォード[2] などのように、南アフリカなどに右ハンドル車専用工場を建設し、現地を含む左側通行圏（右ハンドル市場）に製品を提供していることもある。
日本における輸入車のハンドル位置
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右ハンドル車が存在するにもかかわらず、日本には左ハンドル車のみが正規輸入された車種の例
（画像はオーストラリア向け右ハンドル車）
左側通行である日本では一般的に右ハンドル車が使用されるが、一部、左ハンドル仕様のままで正規輸入・販売される輸入車が存在する。これは世界的にも特殊な例であるが、これには本項にて記述するとおり、輸入車の受容に関する日本独特の歴史的経緯が関係している。
前述のとおり、第二次世界大戦以前の日本では、国内で販売されているほとんどの自動車が輸入車であるか、外国メーカーのライセンス生産により製造された車両であった。フォードとGMの日本国内工場において生産された車両も右ハンドル仕様車であった。
しかし、敗戦を迎えると進駐軍により、北米仕様そのままの軍用ジープ、そして大衆車のシボレーはもとより、ビュイック、キャデラック、リンカーンといった豪奢なアメリカ車が左ハンドルのまま持ち込まれるようになった。これらの車両を目の当たりにした戦後すぐの日本人は、アメリカ車に対して憧れというイメージを形成した。それに加え、日本国内のマーケットにおいても、大衆車・実用車の市場は国内メーカーが受け持ち、高級車は欧米からの輸入車が受け持つという構造が早くから形作られていた。日本政府も特にハンドル位置に対する規制を設けなかったこともあり、「舶来物」のエキゾチックな印象、大排気量による高性能、あるいは日本車に対する輸入車としての象徴（ステータスシンボル）として、日本人は「左ハンドル」に対し強い憧れを持ち続けることになった。
このため、かつては日本に輸入される大半の輸入車が、日本と同じ左側通行圏のイギリス車を含めて左ハンドル車であった。ヤナセが日本での大衆レベルへの販売に力を入れていたフォルクスワーゲンなどは1950年代から右ハンドル車を輸入していたが、これは稀な例であった。
1970年代、新設された自動車排出ガス規制（昭和50年規制 - 昭和53年規制）に対し、大半の日本国外のメーカーは同等の規制をクリアしていた北米カリフォルニア州仕様車をベースにすることで対応したため、左ハンドル車はさらに増加した。
しかし、こうした象徴性も、日本において輸入車の存在が一般化すると、徐々に消滅してゆく。バブル景気に伴って市場が拡大した1980年代中盤、まずは欧州車を中心に右ハンドル車の導入が進んだ。ポルシェでも、1991年モデルからは全シリーズに右ハンドルモデルが設定されるようになった[3]。1993年（平成5年）には、クライスラーがジープ・チェロキーの日本仕様を右ハンドルに変更・投入した[注 2]。戦後ビッグスリーのアメリカ生産車としては初めてとなる。
2000年代以降は、日本自動車輸入組合（JAIA）の統計調査によると、輸入車全体の8割超が右ハンドル車となっている。現在は右ハンドル車のみ輸入されている車種が販売の主力になっている。
従来、右ハンドルの輸入車には、ドライビングポジション、ブレーキペダルに対して位置が高すぎるアクセルペダル、スロットルワイヤーの取り回し、操作感などに問題がある場合があったが、1990年代の半ばぐらいからメーカー側でも設計時点からの考慮、ドライブ・バイ・ワイヤなど操作系の電子化などにより大きな改善を見せており、それらの問題はほぼなくなった[注 3]。
一方、心情として「輸入車は左ハンドルであるべき」という信仰を持っているユーザーも根強く存在し、スポーツカーや高級車では左ハンドル仕様車のみが輸入されているケースもある。メーカーにより右ハンドル仕様車が製造されているにもかかわらず、それが日本向けとしては用意されない車種すら存在している。フェラーリやランボルギーニといった高級スポーツカーブランドは、日本向け右ハンドル自体は用意されているが、実際の販売では今なお左ハンドル仕様車が中心である。消費者側でも「左ハンドル車を乗り継いだことによる慣れ」[注 4] を優先して左ハンドル車が選択されることも多く、イギリス車でも、イギリスから見て本来は右側通行圏向け輸出仕様車である左ハンドル仕様が販売・購入されるケースがある[5]。この場合、日本が左側通行であるという点はもちろん、イギリス車が本国では右ハンドル仕様であるという点すら考慮されていない。
基本的には左右ハンドルが選べる車種は同一グレードの場合、同じ価格だが、例外として、マイバッハやアルピナ（共にオプション扱いになるため、右ハンドル車が割高）といった少数輸入される高級車があるが、一部には、低価格車としてはGM大宇・マティス（こちらは左ハンドル車が割高）の例があった。かつて輸入されていたアルファロメオ・156や、クライスラー・300C（2006年モデルまでと2011年モデル）は、装備品の違いにより同一グレードでも価格が異なっていた。
2022年（令和4年）現在においては、前述の通り右ハンドル仕様の販売が大半を占め、「左ハンドル」への特別視はごく一部を除き消滅しつつある。これについては、日本市場への輸入車の普及が本格化・一般化したものとする意見もある。
ターンシグナルスイッチの位置
[編集]ハンドルの位置にかかわらず、基本的にターンシグナルスイッチ（レバー）の位置は、日本車とは逆の左側となる[注 5]。これは国際標準化機構（ISO）で決められた規格に準拠したものである[注 7]。→ターンシグナルスイッチの位置
輸入関税
[編集]日本では、完成車に対する輸入関税は、1978年に撤廃されており、税制上は世界で最も解放された自由市場となっている。日本の乗用車輸入関税が0%であるのに対して、同じく自動車生産国であるアメリカ合衆国では2.5%、EUでは10.0%、韓国では8.0%の乗用車輸入関税を課しており、税制上では不公正な状態が続いている 。
輸入車の価格
[編集]価格設定
[編集]日本では、古くから輸入車は高級車の代名詞であった。実際、現在でも輸入車は日本車の同クラスの車種の1.5倍〜2倍程度の価格設定がされている場合がある[注 8]。
この価格設定の理由として、特に欧州では一般的に日本車と比べて同一車種のバリエーションが多く[注 9]、ブランド戦略上から日本に輸入されるのは、同車種でも欧米ではオプションとなっているような機能[注 10] や内装をフル装備とした高グレードのものが中心ということがある。
また、オペル・ザフィーラと、同型で装備が優っているにもかかわらず50-100万円も安価なスバル・トラヴィックとの価格差が話題になったことや、2009年頃からの円高、ドル・ユーロ安に於いても値下げが行われていないことから、日本人の舶来品信仰に乗じた価格の上乗せも指摘されている。
また、北米においての欧州車の販売価格は日本と比べると同車種でも半額〜3分の2程度であり（日本で600〜800万円台であればアメリカで4〜5万ドル台。ブガッティ・ヴェイロンも日本での価格は1億7900万円だが、アメリカでは125万ドルである）メルセデス・ベンツの後輪駆動モデルでも、低価格帯の車種（2万ドル台から用意されているメルセデス・ベンツ・Cクラスなど）であれば、物価の差を考慮する必要があるとはいえ、必ずしも高所得者層の所有物とは限らない。北米ではCクラスは日産のインフィニティ・G（日産・スカイライン）、トヨタのレクサス・ISと同価格帯である。